Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

В своем проекте Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных лайнера, не забыл и о комфорте для пассажиров. Однако руководители ГВФ думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 м, и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех!» заставил авиаконструкторов идти на поводу у политиков. Следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая инженеров думать, прежде всего, о политических задачах, а уж потом о людях.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 г. выполнил летчик Э. И. Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И. Ф. Петров, П. М. Стефановский и А. Б. Юмашев. По их общему мнению, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

19 января 1937 г. начальник ГУ ГВФ И. Ф. Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдения за самолетом «Сталь-7».

Самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанность заводу № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно В. А. Матвеева и Н. П. Шебанова зачислили в его штат.

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания затянулись до февраля и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Его арест затормозил все работы по авиалайнеру.

Неопределенность с самолетом длилась недолго, в феврале 1937-го завод № 240 получил задание «переоборудовать его в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводку машины большой вклад внесли В. Г. Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А. А. Радциг и З. Б. Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 г. С наступлением нелетной погоды полеты прервали и до конца мая 1938 г. устраняли выявленные дефекты. После четырех контрольных полетов «Сталь-7» предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

На доработанной машине, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками, установленными в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет протяженностью 5000 км. Этапным поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение молодой инженер В. Г. Ермолаев, и ему было суждено продолжить дело, начатое Бартини.

История перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 остается по-прежнему «темной» и вносить в нее всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в докладной записке начальника Аэрофлота B. C. Молокова, направленной в октябре 1938 г. в СНК СССР, говорилось: «В специальном варианте самолет С-7 может быть использован, как скоростной бомбардировщик. В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы. Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2-мя ШKAC по 750 патронов на каждой. Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.

Бомбовое вооружение таково: общая бомбовая нагрузка равна 1600 кг, оно распределяется следующим образом: 6x100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2-х вариантов.

а) 4x250 = 1000 кг;

б) 2x500 = 1000 кг».

Думается, без влияния Бартини на принятие решения о создании будущего Ер-2 не обошлось. Но выставлять эту строптивую, да еще в арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали.

Весной 1938 г. З. Б. Ценципер, М. В. Орлов и Н. П. Шебанов обратились к К. Е. Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. На прием к наркому пригласили лишь Ценципера и Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода. В 1939 г. Ермолаева назначили главным конструктором и он возглавил работы по созданию бомбардировщика ДБ-240.

Самолет строили в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривался дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 л.с. на высоте 6000 м. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 км/ч. На высоту 4000 м самолет должен был подниматься за 16 мин и иметь практический потолок 11 000 м при дальности до 5000 км. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, УльтраШКАС или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытный образец предписывалось к 1 апреля 1940 г. передать на госиспытания.

Характеристики заманчивые, но реализовать их не удалось. Прежде всего из-за отсутствия моторов М-106, так и не покинувших заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие.

При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея, реализованная в его схеме.

В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика, и спустя полгода его выкатили из ворот сборочного цеха. Моторы М-106 так и не появились.

Первый полет выполнил летчик Н. П. Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Тем не менее первые же результаты вызвали восторженные отзывы. По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали простоту и удобство эксплуатации машины. В сентябре 1940 г. ДБ-240 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л. П. Дудкина и М. А. Нюхтикова, штурманов Н. П. Цветкова и С. З. Акопяна. Облетали самолет П. М. Стефановский, Малышев, Н. И. Шауров, П. И. Никитин и И. Д. Соколов.