Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

Оборонительное вооружение состояло из пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух ШКАСов на носовой (НУ) и люковой (ЛУ) установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до 4 т. Бензобаки, вмещавшие 6300 л, обеспечивали дальность 4100 км при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов.

Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался не хуже дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении в Германии, Великобритании и США. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета, а также двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону в задней полусфере лучше, чем на скоростном бомбардировщике СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым во время набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке, большей 28,5 % средней аэродинамической хорды, в горизонтальном полете — с центровками больше 30 %, а на планировании — свыше 34 %. Отмечались хорошие обзор из кабины экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки.

В выводах отчета по результатам госиспытаний, завершившихся 15 октября, в частности, говорилось: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-3Ф… и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601. [1] Имелся в виду бомбардировщик Do 215В с моторами DB 601. — Прим. авт.

С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой… ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной ЛУ максимальная скорость равна 430 км/ч…

При 2400 об./мин моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева, практический потолок с нормальным полетным весом 11 300 кг равен 8600 м…

Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче [2] Отказе. — Прим. авт. одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».

Отмечался продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 м. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета… необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить [бомбардировщики] к 1 декабря 1940 г.».

В 1940 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, заводу № 18 выдали заказ на 70 ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 г. ДБ-240 переименовали в Ер-2, и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае — десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к их незначительному отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, был расширен люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили ШКАСом, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков, и дефекты шасси. Были и другие доработки.

Ослабление оборонительного вооружения быстро дало о себе знать в боях, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

«После успешного воплощения концепции самолета «Сталь-7 в бомбардировщике Ер-2, — вспоминал сподвижник Бартини инженер В. П. Казневский, — имели место суждения, что мол, Ер-2 хороший самолет, но он скопирован Ермолаевым с самолета Бартини, а носит имя Ермолаева, или еще хуже: Ермолаеву было легко это присвоить, ведь Бартини тогда находился в заключении.

Но и в этой ситуации Роберт Людвигович остался на высоте. Он сказал мне: «Я бесконечно благодарен Володе Ермолаеву, ведь получился неплохой бомбардировщик, — и добавил: — Он — молодец. Страна в годы тяжелых испытаний получила сильное оружие против фашистов. А это главное!»

Еще в ноябре 1940 г. в НИИ ВВС прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105… являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».