Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

Не дожидаясь указаний наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями АМ-35А, подготовили весной 1941 г., и в первых числах марта нарком А. И. Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения испытаний Н. П. Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в ЛИИ в июне 1941 г. поручили летчику Самусеву.

4 июня 1941 г. начальник ЛИИ М. М. Громов в докладе А. И. Шахурину отмечал, что «в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 л.с. и номинальной по 1400 л.с. на высоте 6000 м, оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т, можно получить скорость 520 км/ч.

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1250х499 мм, устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменили пулеметы ШКАС крупнокалиберными БС, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1.

Но на этом история Ер-2 с двигателями А. А. Микулина не закончилась. Согласно акту ЛИИ от 22 июля 1941 г., в испытаниях этого варианта самолета при взлетном весе 14 450 кг удалось получить максимальную дальность 3020 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг (на 80 км меньше, чем у Ер-2 с моторами М-105) в полете с крейсерской скоростью 437 км/ч (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и той же бомбовой нагрузкой. Максимальная же скорость доходила до 519 км/ч. Однако взлетная дистанция (до высоты 25 м) достигла 2000 м. При уменьшенном до 12 340 кг полетном весе дальность снижалась до 1595 км. Это было ниже, чем у ДБ-240 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики Ер-2 несколько улучшились.

В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета.

Весной 1941 г. Ер-2 испытывался с дизелями М-40Ф взлетной мощностью по 1250 л.с. и винтами ВИШ-24, но они затянулись до начала войны. Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16–0,17 кг/л.с.*ч против 0,25–0,28 у бензиновых М-105, позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес.

Испытывали Ер-2 с М-40Ф в НИИ ВВС летчик Л. П. Дудкин, а в ЛИИ — Г. М. Шиянов. 6 июня 1941 г. Шахурин подписал приказ об обеспечении совместных с НИИ ВВС испытаний Ер-2 с моторами М-40 в кратчайший срок. При этом предписывалось докладывать о ходе испытаний ежедневно.

На следующий день после начала войны Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5000–6000 м на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они непригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

В октябре того же года Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний на Ер-2 мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволили завершить работу.

Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 г. появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета — установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного» эффекта и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления.

21 августа 1941 г. появился приказ НКАП о необходимости «решительного снижения посадочной скорости, улучшения взлета и сокращения пробега самолетов… разработать вопрос об использовании приставных сбрасываемых консолей крыла для взлета тяжело нагруженных бомбардировочных самолетов.

Для этого главному конструктору Ермолаеву при участии ЦАГИ разработать и изготовить к 10 сентября 1941 г. приставные консоли к самолету Ер-2 для летных испытаний…

Провести проверку применения дополнительного жидкостного реактивного двигателя для уменьшения разбега.

Для этого главному конструктору Болховитинову в месячный срок спроектировать и изготовить установку РД [3] Реактивного двигателя. — Прим. авт. на самолете Ер-2 для летных испытаний».

Трудно поверить, но, похоже, руководители НКАП ударились в фантастику, потеряв чувство реальности. Естественно, что этот приказ так и остался невыполненным.