Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Командование кораблями «Таймыр» и «Мурман» выполняло задание, руководствуясь «кто кого обманет», а, следовательно, раньше снимет Папанина.

Результатом этого является оставленный самолёт Ш-2, за которым «Мурман» не захотел идти, опасаясь опоздания к льдине Папанина.

В ночь на 18 февраля «Мурман» сообщил, что он в 5-ти милях от лагеря. «Таймыр» оказался позади. Не желая оставаться последним, начал бить лёд, вместо осторожного обхода льдин, пробил себе нос, результатом чего явилась гибель всего груза, находящегося в трюме. Также и «Мурман» пробил себе носовую часть, благодаря наличию «Таймыра» в выполнении одного и того же задания [187] РГАСПИ, ф. 475, оп. 1, д. 16, лл. 9–10. .

Договаривались, что ночь будут стоять рядом друг с другом, а «Мурман» вместо этого тихо снимался и уходил, не зажигая огней, чтобы опередить конкурента. «Таймыр» не оставался в долгу: радировал на льдину, будто «Мурман» – не больше чем его плавучая угольная база и на разговоры с ним не стоит тратить время. В результате Папанин перестал отвечать на вызовы «Мурмана».

Это весьма своеобразное соцсоревнование продолжалось даже тогда, когда люди с обоих судов уже пришли по льду к лагерю папанинцев.

[Остальцев] во время жеребьёвки, определявшей, кто из папанинцев и на какой корабль должен пойти, выругался так, что многие слышали, выражая своё недовольство тем, что т. т. Папанин и Кренкель должны были пойти на «Мурман» [то есть не к нему, Остальцеву, на «Таймыр», а к «конкурентам». – А. Б.] [188] РГАСПИ, ф. 475, оп. 1, д. 16, л. 11. .

Одним словом, и там «плыли за орденами», а потому совали друг другу палки в колёса, помяли носы кораблям, погубили грузы, бросили на льду самолёт с людьми и даже исторический момент встречи ознаменовали постыдной сценой.

Рядом с благородством и героизмом часто идут тщеславие и корысть, и в случае с дирижаблистами не нужно сбрасывать со счетов карьерный мотив, желание славы и наград.

О дальнейшей судьбе ходатайства, подписанного в Эскадре, можно судить по мини-докладу, который управляющий делами Совнаркома Николай Петруничев набросал от руки и 3 февраля передал Молотову:

Вячеслав Михайлович!

Дирижабль В6 был подготовлен к полёту в Новосибирск. Сейчас т. Широкий из ГУГВФ просил передать Вам просьбу экипажа корабля о разрешении вылететь для снятия т. Папанина с льдины. Дирижабль по сообщению ГУГВФ может вылететь послезавтра утром. Летать без посадки он может 120 часов.

Н. Петруничев

3/II 1938 г. [189] РГАСПИ, ф. 82, оп. 2, д. 619, л. 26.

Таким образом, письмо всё же повезли не через голову начальства в ЦК, а в Аэрофлот. К этому времени Ткачёв был уже арестован, а назначение его преемника Василия Молокова находилось ещё в процессе оформления: соответствующее решение Политбюро датировано именно 3 февраля. Поэтому просьбу дирижаблистов передал Петруничеву не он, а замначальника Аэрофлота комдив Иван Широкий, временно исполнявший обязанности руководителя ведомства.

На послании Петруничева рукой Молотова, его любимым синим карандашом начертано: « Гдезаписка экипажа?» Очевидно, вскоре письмо с Долгопрудной легло на стол к главе советского правительства. Оно составлено на бланке Управления воздухоплавания ГУГВФ, даты и исходящего номера нет, входящего номера тоже: писали в спешке, не заботясь о формальностях, и передавали из рук в руки, минуя канцелярию [190] РГАСПИ, ф. 82, оп. 2, д. 619, лл. 27 и об. :

В ЦК ВКП(б) тов. Сталину

Совнарком СССР тов. Молотову

Положение группы тов. Папанина исключительно серьёзное. По последней радиограмме посадка самолётов затруднена из-за малой площади льдины. Подход «Таймыра» вплотную к станции также будет чрезвычайно затруднён.

Есть возможность послать, для снятия со льдины папанинцев, дирижабль «СССР В-6», который находится в полной готовности к полёту на расстояние до 7000 клм. без посадки (корабль был подготовлен к полёту по маршруту: Москва – Новосибирск – Москва, без посадки в Новосибирске).

Всё оборудование дирижабля, горючее и смазочное приспособлено для совершения полёта при температуре до –45 °C.

Дирижабль «СССР В-6» может снять зимовщиков, не производя посадки. Операции по подъёму людей и грузов с земли, без посадки корабля, производились неоднократно и полностью отработаны.

В случае необходимости, дирижабль легко может произвести посадку на небольшом разводье.

Посадки на воду так же неоднократно и успешно производились. Однако, самый надёжный, удобный и простой способ снятия людей и имущества – это подъём их на дирижабль без приземления последнего.

Дирижабль может пойти до дрейфующей станции без посадки, но для возвращения необходимо будет сделать промежуточную остановку в Мурманске. Организация этой посадки не представляет никаких трудностей в отношении её подготовки, так как место уже подобрано и необходимые люди там имеются [191] Видимо, «подобранным местом» в Мурманске авторы называли один из участков, намеченных в 1932 году под дирижабельный порт и в 1937 году в качестве посадочной площадки по пути на Северный полюс. Кто имелся в виду под «необходимыми людьми», неясно – разве что местные осоавиахимовцы? .

Кроме того, организация в Мурманске точки позволит дирижаблю «СССР В-6» длительное время отстаиваться в естественном эллинге, в случае особо неблагоприятных метеоусловий.

Экипаж корабля укомплектован и подготовлен к совершению такого полёта. Нужен только полярный штурман, имеющий опыт полётов в Арктике.

Просим Вашего разрешения на совершение указанного полёта.

Командир Эскадры дирижаблей, инженер-пилот Гудованцев

Секретарь парткома Эскадры, корабельный инженер Кулагин [192] Место для подписи предусмотрено, но сама она в документе отсутствует.

Командир дирижабля «СССР В-9» Дёмин

Командир дирижабля «СССР В-10» Устинович

Командир корабля «СССР В-8» Лянгузов

Старш. пом. командира дирижабля «СССР В-8» Почекин

Старш. бортмеханик дирижабля «СССР В-6» Коняшин

Старш. бортмеханик дирижабля «СССР В-8» Новиков

Обращают на себя внимание сразу несколько натяжек-преувеличений. Самая главная – способность лететь 7 тыс. километров без посадки. В действительности расчётная максимальная дальность полёта «СССР-В6» со снаряжением и экипажем из 18 человек, трёхдневным запасом питьевой воды и провизии, а также водяным балластом массой в 500 килограммов при нулевой температуре воздуха составляет около 4300 километров, что с учётом 10 %-го удлинения пути из-за неизбежных отклонений от курса даёт расстояние в 3900 километров по прямой [193] Чистота газа в оболочке принимается равной 90 %, атмосферное давление – 760 мм рт. ст., удельная подъёмная сила водорода – 1,083 кг/м 3 , расход горючего и масла – 1,37 кг на 1 км пути. . Работоспособность дирижабля при низких температурах основательно не проверялась: зимние полёты проходили в европейской части страны с относительно мягким климатом. Равным образом нет свидетельств того, что подъём людей и грузов с земли, а также посадка «СССР-В6» на воду действительно «многократно и успешно» отрабатывались. Не могло быть и речи о сколько-нибудь длительной стоянке на открытом воздухе в Мурманске: намеченные там посадочные площадки представляли собой не «естественные эллинги», а открытые пространства. В среднем же около половины февраля составляли дни с сильным ветром скоростью свыше 10 метров в секунду. Однако нужно помнить, что все эти заверения были продиктованы не хвастовством или корыстью, а стремлением убедить адресатов в способности лучшего советского дирижабля выполнить задачу, добиться его назначения в полёт – ради спасения людей.