Владимир Котельников - «Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

26 мая 1943 г. FH.40 поднялся в воздух, его пилотировал П. Ричмонд. Шасси не убирали. Самолет медленно набрал высоту и выполнил «коробочку». Результаты этого полета объявили «весьма успешными». Далее пошли заводские испытания; машина летала при взлетном весе 3169 кг. Проверяли управляемость, устойчивость, взлетно-посадочные качества. Теперь уже крен доводили до 70°, вводили машину в пикирование и допускали перегрузки вплоть до двукратных. Изношенность истребителя сказывалась: мотор не развивал полную мощность, подтекали масло и гликоль, в одном случае лопнула трубка, ведущая к тормозу колеса. Максимальная скорость не превышала 474 км/ч.

В сентябре FH.40 передали для официальных испытаний в AAEE в Боскомб-Дауне. Там испытатели были перегружены более важной работой. Актуальность же дальней беспосадочной перегонки «Харрикейнов» уже в значительной мере пропала. Поэтому в AAEE выполнили лишь небольшую часть намеченной программы, прежде чем в феврале 1944 г. поступило распоряжение перестать заниматься дополнительным крылом.

Сайкс предлагал дальнейшее развитие FH.40 с усиленным хвостовым колесом, доработанным крылом и взлетным весом, увеличенным до 3860 кг и даже 4200 кг. Но к этому времени уже была хорошо отработана технология использования сбрасываемых подвесных баков, которую признали более простой и надежной.

Фирма «Флайт рефьюэлинг» пыталась увеличить радиус действия истребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком. «Харрикейн» тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях. Таким способом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более традиционная схема опять победила. Существовал также совместный проект компаний «Хокер» и «Шорт бразерс», предусматривавший размещение истребителя сверху на фюзеляже бомбардировщика.

Предлагалось также поднимать в воздух перегруженный истребитель с помощью буксира, в качестве которого выступал четырехмоторный бомбардировщик «Либерейтор».

Для уничтожения немецких донных магнитных мин предназначался «Харрикейн»-тральщик. Под его крылом и фюзеляжем крепилось кольцо диаметром 14 м с электромагнитной катушкой. Откуда бралась необходимая для этого устройства немалая мощность — неизвестно. Но штука эта летала.

«Харрикейн» никогда не был столь распространен в разведывательных частях, как «Спитфайр». В отличие от последних, выпускавшихся как разведчики прямо на заводах, «Харрикейны» дорабатывали для фотосъемки только кустарно. Это и понятно — уж слишком велика разница в их летных данных. Однако «Харрикейн» тоже внес свой вклад в воздушную разведку, особенно во время боевых действий в Северной Африке и Бирме.

В декабре 1940 г. 208-я эскадрилья переоборудовала один из своих «Харрикейнов» I в тактический разведчик, установив перспективную фотокамеру в корне крыла. В июне 1941 г. 2-я фоторазведывательная часть в Гелиополисе (Египет) имела три машины в варианте дальнего высотного фоторазведчика. Первая из них была готова в мае: она представляла собой доработку «Харрикейна» I под стандарт IIA серии 1, но без вооружения и с тремя фотоаппаратами в задней части. Такие самолеты получили обозначение PR.II. Они иногда вели съемку с высот более 10 000 м. Впоследствии переоборудовали подобным образом еще шесть истребителей. По крайней мере один из них имел дополнительные крыльевые баки на 882 л в бывших отсеках вооружения. В августе 1942 г. эти машины сменились «Спитфайрами».

Более распространенные TacR II, встречавшиеся там же, в Северной Африке, имели неполное вооружение или совсем не имели такового, зато несли в фюзеляже две перспективные камеры. Использовавшиеся истребительными частями PR.II соответствовали самолету 208-й эскадрильи. Они сохраняли все вооружение (по типу A, B или C), но получали фотоаппарат F.24 в корне правого крыла.

Всего в разные варианты разведчиков переделали около 200 «Харрикейнов» (не считая подобных переделок в СССР).

«Харрикейны» 2-й фоторазведывательной части активно действовали в Ливии в июне — июле 1942 г. и понесли значительные потери. 5-я (впоследствии 3-я) часть работала в Бирме. С октября 1942 г. и туда начали поступать «Спитфайры», а «Харрикейны» постепенно списываться. Зато на TacR II в 1943–1944 гг. летали 2-я и 6-я индийские эскадрильи; они тоже действовали в Бирме.

Последние «Харрикейны»-разведчики применялись для съемки побережья Нормандии в мае 1944 г., но к «дню D», когда союзники провели свой десант, их уже вытеснили более современные машины. На Ближнем Востоке бывшие фоторазведчики стали использовать для срочной перевозки отснятых пленок с передовых площадок в глубокий тыл. Такие «курьеры» курсировали через Средиземное море по крайней мере до осени 1944 г.

«Харрикейны» также использовали в звеньях метеоразведки. До 1945 г. там эксплуатировались разоруженные истребители, дважды в день зондировавшие атмосферу в различных районах мира. Иногда эти самолеты именовались «Харрикейн» IIMet.

В Канаде во время Второй мировой войны был налажен поистине массовый выпуск «Харрикейнов». Но машины английского производства появились там раньше. В 1938 г. канадские ВВС заказали в Англии 20 «Харрикейнов» I. Они прибыли в Канаду в феврале-августе 1939 г. Эти машины относились к первым сериям, с деревянным винтом и полотняной обтяжкой крыльев. В июне 1940 г. они вернулись в Англию вместе с 1-й эскадрильей канадских ВВС, отправленной на помощь метрополии. Впоследствии несколько канадских авиачастей сражались на «Харрикейнах» в Европе и на Ближнем Востоке до сентября 1942 г.

Еще до начала Второй мировой войны британское правительство начало готовить себе тылы в заморских доминионах. По соглашению с властями Канады оно в феврале 1939 г. разместило заказ на «Харрикейны» у фирмы «Кэнэдиэн кар энд фаундри» из Монреаля. Она получила официальную лицензию и комплект документации. 2 марта того же года канадской фирме доставили самолет-образец. В июне началась сборка первой партии фюзеляжей. Сначала работа шла медленно. Лишь к 29 июля была готова ферма первого фюзеляжа, 30 сентября к ней присоединили каркас центроплана, месяц спустя на самолете появились мотор и шасси. 19 декабря на почти готовую машину для пробы поставили консоли крыла. Потом их опять сняли, чтобы перевезти истребитель на аэродром Сен-Юбер.