Владимир Котельников - «Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

«Харрикейн» IV отличался так называемым «универсальным» крылом. Оно позволяло подвесить под каждой плоскостью 40-мм пушку, или четыре неуправляемые ракеты, или одну бомбу в 113 или 227 кг, или одну кассету мелких бомб SBC, или один дымовой прибор SCI, или один дополнительный бензобак (их имелось три типа, из них два могли сбрасываться).

С июня 1943 г. «четверки» применили в Европе, с июля — в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке — за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже — с пушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалились — асимметрия отдачи не позволяла точно попасть в цель, а ракеты от рывка после пушечного выстрела срывались с направляющих. А вот с подвесным баком с одной стороны и четырьмя ракетами — с другой летали часто и без серьезных затруднений. Всего «Харрикейн» IV использовали 11 эскадрилий.

В конце войны на «четверке» испытывали уже упоминавшиеся тяжелые неуправляемые ракеты «Лонг Том» в 227 кг. «Харрикейн» нес по одной ракете под каждым крылом. В бою их так и не применили.

Последние «Харрикейны» IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства на каждые три истребителя модификации IIC собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины этого варианта.

Последним штурмовиком стал «Харрикейн» V. Он являлся модернизацией «четверки» с мотором «Мерлин» 32 и четырехлопастным винтом и предназначался для Дальневосточного театра. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у «Мерлина» 27, но из-за большой теплонапряженности был склонен к перегреву. В итоге два опытных самолета после испытаний переделали в стандартные «Харрикейны» IV. На «пятерках» эволюция конструкции «Харрикейна» закончилась.

Параллельно с «четверками» британские заводы долго строили тип IIC. Он стал самой массовой модификацией «Харрикейна». Заводы фирм «Хокер», «Глостер» и «Остин» изготовили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт IIC при капитальном ремонте переделывались истребители более ранних вариантов; их количество неизвестно.

В ходе серийного производства «Харрикейн» IIC мало изменился. На поздних сериях лишь немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин).

Несколько раз делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Его закрывал громоздкий гаргрот. Еще в октябре 1940 г. на модификации I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»-фоторазведчиков.

Позднее такой фонарь установили на опытном образце «Харрикейна» II, добавив два зеркала по бокам. Но изображение через выступы сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменений, но и это не помогло. «Харрикейн» так и остался до самого конца со своим старым фонарем. Интересно, что даже и не ставился вопрос о ликвидации гаргрота и введении фонаря-«пузыря» с круговым обзором.

Поскольку фирма не смогла предложить эффективное решение проблемы, летчики занялись самодеятельностью. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор из кабины закончились.

Именно самолет модификации IIC, получивший имя «Ласт оф зи мэни» (Last of the many) — «Последний из многих», стал последним, 12 875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 г.

Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментов, проводившихся с «Харрикейнами» II. Одна машина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить проблему взлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании.

Фирма «Ф. Хиллс энд сон» из Манчестера для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя в январе 1942 г. предложила другое решение — превратить моноплан в биплан. Не навсегда, а только на время разбега, набора высоты и крейсерского полета. Это обещало уменьшить дистанцию разбега, увеличить полезную нагрузку самолета и радиус действия. В бою «лишнее» крыло собирались сбрасывать. Министерство авиации идею одобрило, но денег не дало. Постановили считать проект частным и согласились только предоставить самолет. При этом он считался переданным взаймы на шесть месяцев, а с фирмы взяли 7000 фунтов на оплату страховки. Сидней Кэмм отнесся к новаторам настороженно, но согласился помочь при необходимости.

Проект, разработанный под руководством конструктора Сайкса, назвали FH.40. Верхнее крыло по размаху и форме соответствовало нижнему. Оно имело деревянный набор с двумя коробчатыми лонжеронами, деревянными же нервюрами и обшивалось тонкой фанерой. Конструкция выполнялась предельно простой и дешевой, поскольку считалась «одноразовой». В центроплане располагались дополнительные бензобаки, магистрали от них шли через стойки.

Площадь несущей поверхности у биплана более чем удваивалась по сравнению с обычным «Харрикейном» и была больше, чем у двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм».

Верхнее крыло было связано с нижним и с фюзеляжем системой стоек и подкосов из труб. При сбросе четыре замка на стойках крыла должны были открываться гидравлическим приводом. Надо сказать, что у специалистов RAE схема сброса вызвала много сомнений. Не верилось, что крыло со стойками улетит, не задев оперение. Если же замки сработают не синхронно, то вероятность удара по фюзеляжу становилась очень высокой.

Истребитель выделили, но дать что-то хорошее пожадничали. Это оказался потрепанный «Харрикейн» I, который когда-то был экспортирован в Канаду, затем вернулся на родину вместе с канадской эскадрильей, а со временем попал в учебный центр. Крылья у него были деревянные, а проект предусматривал использование более прочного металлического. Фирма добилась такого комплекта, который в одной из частей обслуживания поставили на самолет. Верхнее крыло и стойки изготовила «Хиллс», а на заводе «Хокер» сделали увеличенный руль высоты. Шасси усилили, учитывая увеличившийся до 3360 кг взлетный вес. Все это собрали только в апреле 1943 г. На первом этапе механизм сброса не монтировался. К этому времени он уже был электромагнитным — соленоиды вытягивали пальцы замков из вилок стоек. Предусматривался также механический (предварительно сжатыми пружинами) аварийный сброс.