Сергей Виноградов - Крейсера «Адмирал Макаров», «Паллада», «Баян»

Наряду с надстройками столь же радикальным изменениям подвергся и рангоут. В конце ноября 1906 г. в целях снижения заметности крейсера и затруднения в определении элементов его движения было признано целесообразным сократить количество мачт до одной, переместив оставшуюся ближе к миделю. Возможность подобного отступления от первоначального проекта подтвердил капитан 1-го ранга Залевский, доложивший в Петербург, что обе мачты на «Адмирале Макарове» возможно заменить одной посередине корпуса в районе 14-15 носовых шпангоутов. Так и поступили - обе уже поставленные мачты демонтировали, заменив их единственной между второй и третьей дымовой трубой.

К числу других переделок, не столь значительно меняющих внешний облик строящегося крейсера, относились отказ от сетевого заграждения и упразднение громоздких и неудобных стрел Темперлея, а также покрытие верхней палубы 35 мм слоем шведской мастики Викерстрема взамен традиционного тикового настила. Последнее новшество было внедрено в марте 1907 г. на основании опыта недавней войны и, несмотря на более чем 50-тонную перегрузку, считалось едва ли не основным средством защиты от пожаров при попаданиях неприятельских снарядов.

Этот же «патентованный материал» намечено было применить и для внутренних помещений крейсера, против чего, однако, решительно высказалось большинство специалистов, включая и капитана 1-го ранга В.Ф. Пономарёва. Их отзывы в конце концов убедили Морское министерство в ошибочности принятого решения и в декабре 1907 г. в Тулон ушло предписание покрывать палубы в жилых помещениях «Адмирала Макарова» традиционным линолеумом. Столь же неудачным оказался и опыт окраски помещений негорючим составом «Националь», слой которого после высыхания начинал трескаться и «отпадать кусками от малейшего прикосновения, не идя ни в какое сравнение с риполином».

Наряду с отделкой жилых помещений командиром крейсера был поднят вопрос и о расширении их площади - увеличенная по сравнению с «Баяном» на 49 человек численность экипажа влекла за собой явную нехватку «спальных» мест. По мнению капитана 1-го ранга Пономарёва работы по перестройке некоторых помещений (в т.ч. превращению части офицерских кают из одноместных в двухместные) «не составили бы особых затруднений», однако резолюция начальника ГУКиС была более чем категорична: «Никаких изменений и переделок не делать».[ 8РГАВМФ, ф. 427, оп. 1 ,д. 1698, л. 8.]

И, наконец, одним из завершающих постройку мероприятий стало оборудование на крейсере перевязочного пункта и других помещений «госпитального» назначения, проектировавшихся при участии флагманского доктора Балтийского флота действительного статского советника Р.И. Гловецкого. Благодаря его настоятельным рекомендациям удалось увеличить вместимость корабельного лазарета до 11 коек (вместо 6 по прежнему штату), предусмотреть отдельную каюту для фельдшеров, переделать вентиляцию аптеки и приёмной, а главное - перенести перевязочный пункт под броневую палубу подальше от котельных отделений, обеспечившего безопасность и относительно более комфортные условия работы медперсонала.[ 9Оборудование и интерьер перевязочного пункта «Адмирала Макарова» летом 1907 г. экспонировались на Международной морской выставке в Бордо, где удостоились высшей награды и уже оттуда под наблюдением Р.И. Гловецкого, назначенного заведующим экспозицией, были перевезены в Тулон для установки на крейсере. // РГАВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1650, л. 370-375.]

Несмотря на фактический срыв первоначального срока предъявления крейсера на испытания, общая готовность «Адмирала Макарова» к концу ноября 1907 г. достигла почти 99 % - на корабле недоставало теперь лишь кормовой дальномерной рубки, изготовление которой затягивалось, двух десантных орудий и четырёх пулемётов, до сих пор не присланных из России. Во внутренних помещениях ещё продолжалась настилка линолеума, а на носовом мостике вовсю шли работы по монтажу устройства для уборки прожекторов во время боя под верхнюю палубу.

Одновременно на крейсере в присутствии корабельной комиссии проводились испытания многочисленных систем и механизмов. Так, 18-21 сентября успешно завершились пробные отдача и подъём левого и правого становых якорей, спуск на воду и подъём паровых катеров и барказа, а спустя десять дней столь же удовлетворительную работу показали водоопреснительный аппарат, машинный телеграф, мусорные лебедки, носовая и кормовая помпы пресной воды, заполнившие цистерну ёмкостью в 500 л за семь минут. Однако, несмотря на надёжное функционирование её отдельных узлов, общая конструкция системы снабжения пресной водой вызвала определённые нарекания у специалистов, отмечавших, что «в случае ремонта единственной имеющейся цистерны, пресная вода не может подаваться во внутренние помещения». Признавая такое устройство неудобным, корабельная комиссия сочла необходимым ходатайствовать об установке ещё одной цистерны, соединённой с существующей, и специального распределительного трубопровода. Кроме того на случай выхода из строя помпы Тириона, её предлагалось дублировать путём монтажа на крейсере второй помпы системы Вортингтона. Мнение корабельных специалистов нашло поддержку в МТК, не согласившегося лишь с установкой второй помпы, взамен которой решено было снабдить крейсер дополнительным комплектом запасных частей.[ 10РГАВМФ, ф. 427, ф 1, д. 1698, л. 49.]

Высокая степень готовности «Адмирала Макарова» позволила уже в середине октября 1907 г. начать заводские пробы корабельных машин на швартовых. Первые неофициальные испытания правой и левой машин состоялось соответственно 13 и 15 октября, причём их работа при частоте вращения гребных валов 64 об/мин была признана «вполне благополучной». Столь же оптимистичными выглядели и результаты предварительных проб главной энергетической установки на средний ход, проведённые в открытом море 25 октября. Обе машины крейсера устойчиво и без перебоев работали с 9 час. утра до 3 час. дня, развив до 90 об/мин, причём скорость против ветра и 5-балльной волны составила на мерной миле 14 уз. В этот же день удалось опробовать и гидравлический привод руля, исправно функционировавший в течение всего времени выхода.[ 11Там же, л. 26.]

Однако последующие испытания, состоявшиеся 6 ноября, показали совершенно неожиданные результаты - при 100 об/мин и скорости хода 19 уз было замечено сильное нагревание обеих машин, особенно у их рамовых подшипников. Кроме того, на исходе четвёртого часа пробега задний эксцентрик левой машины «настолько раскалился, что произошло вскипание масла и воды от заливания, принудившее прекратить пробы». По возвращении к заводской стенке главные механизмы были вскрыты для осмотра, выявившего расплавление антифрикционного металла и бронзовой рубашки эксцентрикового бугеля, ремонт которого продлился около двух недель. Причиной повреждений, по мнению корабельной комиссии, стало дурное качество масла, образовавшего при соприкосновении с водой мыльную массу, которая забила смазочные каналы трущихся поверхностей.