Авиация и космонавтика 2017 № 02

МиГ-29 летят на авиасалон Фарнборо-88

По географическому принципу распределение инцидентов выглядит следующим образом: Дальний Восток - 37, Балтика и Кольский полуостров - 16, Кавказ - 14, Восточная Европа - 13, Средняя Азия - 6, Корея - 3, Черное море - 3, центральные районы СССР - 2. По месту происшествия 16 инцидентов информацию пока найти не удалось.

Правда, иногда на долю советской военной авиации во взаимоотношениях с другими странами выпадала и более приятная, представительская, роль: периодически советские ЛА отправлялись на различные выставки и презентации в нейтральные государства, страны третьего мира, а иногда - и в страны-члены НАТО. Так, в 1967 г. 10 МиГ-21 демонстрировались на авиабазе Упсала (Швеция). МиГ-23 впервые открыто представлялись стране-вероятному противнику в 1976 г. на аэродроме Реймс (Франция).

С началом перестройки в СССР подобные акции участились, и иногда советские граждане узнавали об своих новых боевых машинах позже, чем с ними знакомились иностранные военные специалисты. Так было в 1988 г., сначала - показ авиатехники в Фарнборо, затем - в СССР. Или с Ту-160, который был показан министру обороны США Ф. Карлуччи еще 2 августа 1988 г.

Но еще раньше - в июне 1986 г. шесть МиГ-29 побывали с дружественным визитом в Финляндии.

Использованы фото из сети Интернет

В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялось торжественное открытие музея ЦИАМ.

Этого события в Институте ждали давно. История предприятия изобилует фактами, демонстрирующими его неразрывную связь с успехами в развитии отечественной авиации. При участии ЦИАМ в стране создавались и создаются авиационные двигатели, во многом определяющие научно-технический прогресс.

Приветствуя первых посетителей музея, один из кураторов работы по его созданию - исполнительный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Ф.З. Дзапшба поблагодарил всех, кто принимал участие в творческой, но непростой и кропотливой работе.

- Я рад видеть положительный результат по этому грандиозному проекту, - отметил он. - На каждом из его этапов были свои сложности, но благодаря настойчивости, энтузиазму и, самое главное, большому желанию коллектива, сегодня мы стоим но пороге еще одного важного события в жизни ЦИАМ - открытия музея истории нашего Института. Мы проделали огромную работу, и я верю, что она найдет отклик в сердцах новых поколений «циомовцев» и обязательно будет продолжена.

Уникальная коллекция экспонатов, отражающих наиболее значимые моменты из жизни предприятия в разные годы его развития, собиралась в течение нескольких лет силами коллектива при активном участии Совета ветеранов ЦИАМ и поддержке со стороны администрации Института.

В экспозиции представлены десятки документов, фотографий, вещей, наглядно демонстрирующих роль ЦИАМ в истории страны. Много внимания уделено хронике создания легендарных отечественных двигателей, роли ЦИАМ в победе в Великой Отечественной войне. Особое место в фонде музея отведено главной гордости Института - трудовым биографиям ученых ЦИАМ, деятельность которых в разные эпохи определяла приоритетные направления технической политики в области авиационного двигателестроения и закладывала основу для формирования новых поколений авиадвигателей.

Сегодня ЦИАМ - современное, динамично развивающее предприятие, входящее в число мировых научно-исследовательских организаций, обладающее высоким научным и экспериментально-производственным потенциалом, а это значит, что музейный фонд ЦИАМ будет пополняться экспонатами, отображающими события новейшей истории как самого института, так и отечественной авиации.

О работе летчиков-испытателей многие любители авиации имеют достаточно однобокое впечатление. Наверное, потому, что сформировалось оно под впечатлением мемуаров летчиков-испытателей из ЛИИ им. М.М. Громова и других фирм, которые давали «путевку в жизнь» новым типам летательных аппаратов. Однако испытательные полеты имели и совершенно иную направленность. И занимались этой работой другие летчики. Тоже испытатели.

Рассказывает заслуженный летчик-испытатель СССР Валентин Михайлович Самусев.

В конце 1940-х гг. прошлого века, когда начался период бурного развития реактивной авиации, потребовалось огромное количество почти отсутствующего оборудования для самолетов: новые радиостанции, радиодальномеры для прицелов и прицельных комплексов, сами прицелы и комплексы, радиовысотомеры, наземные и бортовые радиолокаторы, а в последующие годы - многое и для космоса. Для решения этих задач в НИИ-17 было создано летное подразделение - отдел 19, а после объединения с КБ-1 - полноценное авиационное предприятие с аэродромами в Жуковском и Суково (так раньше называлось Солнцево), возглавляемое Валентиной Степановной Гризодубовой. Первоначально предприятие получило название НИЛИЦ (Научно-исследовательский летно-испытательный центр), а впоследствии стало известно как ЛИИП им. В.С. Гризодубовой.

Летный и инженерно-технический состав в основном был из Гризодубовского полка, самолеты - транспортные (для создания на их базе дешевых летающих лабораторий с летающими ведущими инженерами - разработчиками аппаратуры на борту в составе экипажа). Руководило всей научно-производственной работой Министерство Радиопромышленности СССР, а летный состав квалифицировался и руководствовался правилами Министерства авиационной промышленности СССР и управления летной службой МАПа.

Я пришел на предприятие в 1960 г., и одни из моих первых испытательных полетов - это участие в полетах по программе создания и испытания радиовысотомеров. На самолете Ли-2 летчики-испытатели Л.И. Тарощин, И.В. Эйнис, Р.Ф. Фарих, И.В. Мусатов, П.В. Рязанкин, Н.П. Хромов и другие выполняли площадки на высотах от 10 м до 4000 м над различными подстилающими поверхностями в разное время года и суток в любую погоду. Я участвовал в этих полетах, естественно, вторым летчиком, но многие мне доверяли, и я часто летал на левом кресле. Полеты были все 1-й степени сложности (из-за «площадок» на малых высотах и других признаков), и «старики», какими мы их считали, с удовольствием летали на это задание. Большая продолжительность полета (до 6 часов) заставляла брать с собой что-нибудь перекусить. После взлета с аэродрома «Суково» набирали максимальную по заданию высоту, шли в район работ (например, на Рыбинское море) и начинали «площадки» сверху вниз. Довольно монотонная работа.