Авиация и космонавтика 2017 № 02

Так вот, «изюминка» подготовки и выполнения задания была в том, что летчик сам, получив данные от ведущего инженера всего лишь о месте и времени старта ракеты, а также о ее типе («твердотопливные» были очень быстрые и малозаметные, особенно днем, зато «жидкостные» медленные, яркие), выполнял сложнейший расчет по секундам всех этапов полета: одевание высотного костюма, посадка в кабину (днем одно, ночью другое), запуск двигателя, руление до ВПП, набор на форсаже Н=11 км, удаление от площадки пуска ракеты на курсе, обратном траектории ракеты на бесфорсажном режиме, начало разворота, включение форсажа и разгон. А далее шла 60-120-секундная погоня-перехват, и все это сам рассчитывал по секундам. Чувство времени на этой работе было очень обострено. Ошибались на 2-3 секунды - от этого зависела и начальная дальность до ракеты, и высота окончания перехвата (до 17-18 км, иногда удавалось записать разделение ступеней и получить записи данных 2-й ступени), а что касается остатка топлива, то лампочка на посадке горела всегда.

Лирическое отступление: большая часть полетов на «Байконуре» выполнялась ночью в абсолютной темноте: яркие звезды, а над Аральским морем (оно в то время было полноводным) в развороте звезды были и вверху, и внизу. И все движется; необыкновенно красиво. И если не смотреть на АГД и приборы, то легко потерять пространственную ориентировку. Но Бог миловал.

Однажды при заходе на посадку на удалении 3-4 км от ВПП после пролета реки Аму-Дарьи влетел в пыльную бурю. Видимость ноль, уходить не на чем и некуда. И вот, не шелохнув ни одним рулем, оказался на полосе! После этого, кстати, заменили руководителя полетов, так как «старый» просто бросил микрофон и убежал с вышки.

Полет обычно длился 35-40 мин, но белье, высотно-компенсирующий и вентиляционные костюмы после полета были мокрыми и зимой, и летом.

Несколько лет в любое время года летали мы на Байконуре, а после расширения программы (получения в Таганроге «спарки» Су-7у и ее соответствующего оборудования и аналогичного выполнения уже на летающей лаборатории Су-7у всех перечисленных для МиГ-21ус программ) продолжили полеты на аэродроме Летнеозерский (1000 км от Москвы по ж/д на Архангельск).

В.М.Самусев в кабине МиГ-25

Аэродром был ПВО, руководство полетами штатное, но и то один раз нас (А.С. Гусев на МиГ-21ус, а я на Су-7у) перепутали, и мы оба сели почти с сухими баками.

Безориентирная местность, удаленные запасные аэродромы; летали с пистолетами ТТ и двойным комплектом патронов в кармане. Полеты были днем и ночью, в любое время года и в любых метеоусловиях. Работали мы по ракетам, запускаемым в Плисецке и с подводных лодок в Баренцевом море.

Конечно, очень были трудные полеты, не самые комфортные условия жизни, большие и длинные командировки небольшого истребительного экипажа, но задание выполнялось, авиатехники и инженеры в сложнейших условиях обслуживали технику - ни одного сбоя за это время. Спасибо огромное всем им!

Мы все, участники этой этапной работы гордимся тем, что по ее результатам была создана аппаратура, установленная на спецспутниках.

В дальнейшем эта тема под другим названием продолжилась на самолетах Ту-16 и Ан-12. Управление аппаратурой устанавливалось в кабине кормового стрелка-радиста, а профиль и режимы полетов были совершенно другие. Ракеты, запускаемые из Капустиного Яра, «перехватывали» на Ту-16 в зонах аэродрома Ахтубинск (для всех других самолетов был полный запрет на полеты), а на Ан-12 - запускаемые из Плесецка и с подводных лодок в Баренцевом море.

Вот такую работу мы все выполнили без происшествий и замечаний. Кстати, когда работали, ворчали, а потом, и даже сейчас, вспоминаем с радостью и большим уважением.

После известного всем перелета Беленко в Японию на самолете МиГ-25П, была проведена огромная работа по созданию и испытанию новой системы опознавания «свой - чужой», выполняемая на самолетах Ил-18, Як-40, Ан-26. Очень важная, ответственная работа государственного значения. И по результатам испытаний принципиально новая система была принята на вооружение.

Имитация конечного участка полета ракеты из космоса вертикально вниз на фиксированную цель на полигоне - это профиль полета самолета Су-17МЗ. Эту работу вели для создания головки наведения с абсолютной точностью попадания. Это тоже было выполнено мною и Пилевским. А начинали эту программу на самолете МиГ-21у летчик-испытатель А.С. Гусев и штурман-испытатель В.А. Агронов.

И это далеко не все из того, что за чуть больше 50 лет моей летной деятельности было проведено и испытано для повышения обороноспособности Родины.

Огромное количество встреч, наблюдений, сюжетов произошло благодаря испытательным, транспортным полетам и перегонам самолетов практически по всей территории Советского Союза: от Мурманска до Камчатки и Сахалина, от Амдермы и 22-й СП до Самарканда и Чарджоу. В общем, есть что вспомнить. И все это благодаря профессии, которую выбрал и которой посвятил свою жизнь.

Очень жаль, что мощное специализированное летное предприятие в конце 1990-х - начале 2000-х гг. из-за политических и экономических проблем в государстве и руководстве летной службой НПО «Взлет» начало умирать. Заказчики остались без денег для продолжения своих исследований, истребители вернули в ВВС, транспортные самолеты продали, летный состав ушел на пенсию. Пока осталась только память и название - ОАО «ЛИИП им. В.С. Гризодубовой».

Когда верстался данный номер журнала, пришла печальная весть о том, что 7 декабря ушел из жизни бывший заместитель генерального директора по научной работе Центрального конструкторского бюро автоматики (ЦКБА), лауреат Государственной премии Виталий Вадимович Славин.

Сразу после окончания знаменитого ЛИАПа (1964 г., г. Ленинград) приехал он молодым специалистом в Омск, навсегда связав свою жизнь с ЦКБА, с радиоэлектроникой и российской авиацией. Можно сказать, что это стало для него делом всей жизни.

У каждого человека эта жизнь складывается по-своему, у некоторых она проходит тихо, незаметно, обтекаемо. Но есть люди, которые всегда бросаются навстречу трудностям. Такой человек хочет дерзать, и он дерзает. Вот к такому типу людей относился и Виталий Вадимович Славин. Недаром одним из его жизненных принципов был: «Ввязаться в бой, а там разберемся...».

Любимому ЦКБА он отдал все свои силы, знания, энергию, большую часть своей души и своего сердца, и с полным основанием можно сказать о нем так: «Самое большое счастье - работать и знать, что ты нужен». Он был очень нужен ЦКБА и в самые благополучные годы, и в самые сложные - годы бесчисленных командировок (когда он практически жил в самолетах: уезжал из дома летом, возвращался зимой). Для него на первом месте всегда стояло ЦКБА, все остальное - потом. За его плечами почти 50 лет работы в ЦКБА, все ступени ^карьерной лестницы от рядового инженера до начальника ведущего тематического отдела, заместителя главного конструктора, заместителя генерального директора по научной работе. Он - главный конструктор первых отечественных систем управления противорадиолокационными ракетами Х-28, Х-58, Х-25 «Метель», «Вьюга». Как результат его трудовой деятельности - практически на каждом самолете ВКС РФ установлена аппаратура управления и целеуказания, а также станции предупреждения о радиолокационном облучении, разработкой которых он руководил или принимал активное участие.