М. Князев - Автомобили Красной Армии 1941—1945 гг.

Что касается промышленных поставок автомобилей для армии, то с началом войны производство их стало быстро сокращаться, так как часть заводов была вынуждена эвакуироваться в глубокий тыл, а многие полностью или частично переключалась на выпуск иных видов боевой техники. Так, Московский автомобильный завод (ЗИС) в октябре 1941 года значительную долю своего оборудования и рабочей силы эвакуировал на Урал, прекратив на некоторое время выпуск машин. Горьковский автомобильный завод в начале войны был частично переведен на выпуск танков и также сократил производство автомобилей, что привело к снижению их поставок в армию. Однако, начиная с 1942 года, производство автомобилей стало постепенно увеличиваться. Во второй половине 1942 года ЗИС на базе оборудования, оставшегося в Москве, восстановил, хотя и в небольших размерах, производство автомобилей и до конца года отправил в армию более 500 машин. В дальнейшем поставки этого завода непрерывно возрастали.

Еще в конце 1941 года в г. Миасе на Урале началось строительство нового автомобильного завода на базе оборудования, эвакуированного ЗИСом. В мае 1942 года этот завод начал выпускать двигатели, а в июне 1944 года — автомобили ЗИС-5. Небольшое количество машин этой же марки выпустил и Ульяновский автозавод, но его поставки для армии с 1942 года до конца войны составили немного — 6,2 тыс. машин. Всего же за годы Великой Отечественной войны Красная Армия получила от промышленности 162,6 тыс. автомобилей. Около 55% всех грузовых машин были поставлены Горьковским автозаводом. Это были полуторатонные автомобили ГАЗ-АА. Остальные поступавшие в армию грузовики имели марку ЗИС-5.

Осмотр СУ-1-12 на шасси американского автомобиля «Мореланд» после маневров. Киевский военный округ, 45-й механизированный корпус, осень 1933 года

Эшелон с автомобилями ЗИС-5В, выпущенными автозаводом в г. Миасе. 1944 год

В конце 1941 года начались поставки в СССР автомобилей по ленд-лизу, возраставшие год от года и ставшие основными для действующей Красной Армии. Всего за годы войны в нашу страну поступило 477 785 американских, канадских и английских автомобилей.

Следует отметить, что значительная часть импортных автомашин была повышенной проходимости, благодаря чему они успешно использовались для буксировки орудий и для установки на них вооружения гвардейских минометных частей.

Для обучения личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники были выпущены брошюры с упрощенным их изложением. Тем не менее тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально разрешавшего перегрузки импортной автотехники (представители комитета изучили ленд-лизовские машины и сочли, что американские конструкторы неправильно оценивают грузоподъемность своих машин). Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта. Во фронтовых же условиях автомобили грузили без всякой оглядки даже на эти нормативы. В 1945 году нормы загрузки несколько снизили.

Непродолжительной эксплуатации способствовал и тот факт, что двигатели импортных автомобилей для того времени имели относительно высокую степень сжатия и потому были очень чувствительны к качеству топлива. На низкосортном советском бензине они работали с детонацией, что служило причиной быстрого выхода моторов из строя. В несколько лучшем положении находились двигатели «студебекеров», имевшие меньшую степень сжатия: 5,6 против 6,1 —6,75 у других машин. В 1942 году бензин начали этилировать, что в значительной степени позволило избавиться от детонации. Но низкосортное топливо продолжало разрушать масло в картере, и долговечность импортных двигателей оставалась невысокой.

Совершенно очевидно, что главным образом благодаря ленд-лизовским поставкам автомобильный парк Красной Армии в конце войны составлял 664,5 тыс. автомобилей. После окончания Второй мировой войны большая часть импортных автомашин была возвращена стране- поставщику. Некоторое их количество эксплуатировалось в Советской Армии до конца 1940-х годов, а в народном хозяйстве еще дольше.

Сборочный цех Горьковского автозавода. На параллельных нитках конвейера собирались отечественные ГАЗ-ММ (на переднем плане) и ленд- лизовские «Шевроле» G7107

Колона грузовиков «Студебекер» US6 готова к перегонке на фронт. На бампере передней машины надпись: «Все для победы!»

В справочнике приводится краткая информация по производству, особенностям конструкции и эксплуатации легковых и грузовых автомобилей в Красной Армии, даются краткие технические характеристики. В разделе «Автомобили иностранного производства» отдельные главы посвящены автомобилям, поступавшим в войска в значительных количествах, таким, как «Виллис», «Додж 3/4», «Студебекер» и некоторым другим. Информация о прочих машинах, а за годы войны в СССР поступили, как минимум, 20 моделей автомобилей пяти английских и семи американских фирм, встречавшихся в ограниченном количестве, объединена в общую главу. Отдельной главой представлена информация об использовании в Красной Армии трофейных автомобилей.

Первая модель легкового автомобиля, выпускавшаяся Горьковским автомобильным заводом по лицензии американской фирмы Ford Motor Company. Серийное производство осуществлялось с 1932 по 1936 год. За пять лет выпущено 41 917 автомобилей.

Серийные модификации:

ГАЗ-А — базовая модель с четырехдверным кузовом «фаэтон» и брезентовым верхом.Особенности конструкции: колесная формула 4x2, подвеска колес на поперечных рессорах, четырехцилиндровый двигатель, подача топлива самотеком, нерегулируемые клапаны, большой дорожный просвет, трехступенчатая коробка передач.

ГАЗ-4 — пикап с цельнометаллической кабиной и металлической платформой грузоподъемностью 500 кг. Изготовлено 10 648 экземпляров.

ГАЗ-ТК — трехосное шасси повышенной проходимости для специальных машин.

ГАЗ-А