Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

Участие обоих самолетов «Айкоку» в событиях в Манчжурии очень широко освещалось на страницах японской прессы, что способствовало резкому возрастанию пожертвований общественности на авиацию и появлению в её составе ещё целого ряда самолетов «Айкоку» различных типов.

В боевых действиях «Юнкере» К37 зарекомендовал себя с лучшей стороны. Только однажды, 24 января, он получил несколько пулевых пробоин от огня с земли, но повреждения оказались несерьезными. А вот при перегонке обратно в Японию «Айкоку №1» из-за поломки двигателя пришлось садиться на вынужденную ещё в Манчжурии. Поскольку отремонтировать самолет на месте не представлялось возможным, его разобрали и перевезли в Японию морем. В дальнейшем бомбардировщик в строй уже не возвращали, а выставили для обозрения в храме Ясукуни в Токио как памятник в честь японской победы в Манчжурии.

Первый серийный бомбардировщик Ки-1 Тяжелый бомбардировщик «тип 93» (Ки-1)

В апреле 1932 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к проектированию на основе «Юнкерса» К37 нового тяжелого бомбардировщика («юбакугекики»), предназначенного для замены устаревшего и неудачного самолета «Кавасаки» «тип 87» («Дорнье» Do N). Согласно достаточно подробной спецификации, предоставленной заказчиком, новая машина должна была представлять собой цельнометаллический низкоплан с двумя двигателями мощностью примерно по 800 л.с., способный продолжать полет с одним неработающим мотором. Взлетная масса машины не должна была превышать 7500 кг. Масса бомбовой нагрузки определялась в 1000 кг (при неполной заправке топливом - даже 1500 кг). В состав оборонительного вооружения предписывалось включить три 7,7-мм пулемета на подвижных установках с боекомплектом 1000 патронов на ствол. Практический потолок определялся в 4000 м, а максимальная скорость должна была составлять не менее 240 км/ч на высоте 3000 м. Срок готовности прототипа был поставлен достаточно жесткий - март 1933 г.

Предполетная проверка двигателей бомбардировщика Ки-1

Ки-1 в полете. Видна выдвинутая нижняя стрелковая установка

Бригаду, занявшуюся проектированием нового самолета, возглавил Нобусиро Наката, ранее отвечавший за внедрение в производство самолета Ки-20. Его ассистентами стали Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака. Со стороны армии надзор за ходом работ осуществлял тайи Комамура.

Новый тяжелый бомбардировщик сохранил аэродинамическую схему «Юнкерса» К37, но при этом был гораздо больше. Свободнонесущее трапециевидное с закругленными законцовками имело четыре лонжерона и элероны необычно большого размаха - 6,75 м. Вертикальное оперение, как и на К37, было двухкилевым. Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом. Фюзеляж имел почти прямоугольное сечение с плоскими боковыми стенками и днищем - лишь верхняя поверхность была слегка закруглена. При проектировании самолета учитывалась возможность его относительно быстрого демонтажа для перевозки железной дорогой. Поэтому отдельные секции фюзеляжа и крыла соединялись между собой легкоразъемными шаровыми соединениями Юнкерса. Колеса основных стоек шасси имели необычно большой диаметр, что должно было упростить полеты с грунтовых ВПП. Они были подкреплены мощными подкосами и закрыты обтекателями.

Экипаж самолета состоял из четырех человек - двух пилотов (размещавшихся тандемом), бомбардира (выполнявшего также функции носового стрелка) и хвостового стрелка. В отличие от Ки-20, все члены экипажа находились в пределах взаимного зрительного и голосового контакта, но в ходе эксплуатации самолетов между рабочими местами пилота и бомбардира установили голосовую трубу типа «Госпорт». Поначалу все кабины экипажа были открытыми.

В качестве силовой установки выбрали новейшие 12-цилиндровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Мицубиси» В1, получившие после принятия на вооружение обозначение Ха-2 («тип 93»). Этот мотор мощностью 700/750 л.с. являлся первым авиадвигателем жидкостного охлаждения, спроектированным самостоятельно конструкторами «Мицубиси» (и одновременно последним, принятым в серийное производство; в 1932-1937 гг. изготовили 367 таких двигателей). При его проектировании конструкторы опирались на опыт, полученный в ходе лицензионного производства моторов «Испано-Сьюиза» и изучения двигателей «Роллс-Ройс» «Буззард».

Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты - двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.

Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку - подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как и его прототип К37, не имел - бомбы калибром от 50 до 1000 кг размещались на наружных подвесках под фюзеляжем и внешними частями крыла. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.

Ки-1 на полевом аэродроме в Китае

Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.