Авиация и космонавтика 2016 06

Итак, в системе НКВД был создан Спецтехотдел - СТО, в котором начались работы по высотному истребителю ВИ-100. Главный конструктор - Петляков, который до этого никогда не занимался истребителями. Но при этом он имел огромный, почти 20-летний опыт, принимая участие в работах во многих проектах А.Н. Туполева, от АНТ-1 до «Максима Горького». А вот список других конструкторов, работавших с ним: А.М. Черемухин (прочность), А.В. Надашкевич (вооружение), Н.С. Некрасов (оперение), Т.П. Сапрыкин (шасси), Е.И. Погосский (ВМГ), А.Ю. Рогов (ВМГ), К.И. Трунов (вооружение), Е.К. Стоман (летные испытания и доводка), Б.С. Вахмистров (вооружение), А.И. Путилов (фюзеляж), Н.Н. Бураков (центровка), А.С. Файнтштейн (остекление), М.Н. Петров (герметизация), В.Л. Александров (ВМГ), К.В. Минкер (ВМГ), Е.И. Погосский (ВМГ), А.М. Изаксон (зам. Петлякова), А.А. Енгибарьян (оборудование), М.М. Качкачян(оборудование), И.М. Склянский (оборудование), М.Н. Петров, Е.П. Шекунов, В.И. Абрамов, Ю.Т. Шаталов, В.П. Невдачин, С.М. Лещенко.

ВИ-100

Работа над «Соткой». Рисунок А.М. Черемухина, 6 апреля 1939 г. (первый полет самолета был выполнен 22 декабря 1939 г.)

Пе-2 запустили в серийное производство сначала на двух московских заводах №22 и №39, а затем в Казани, Иркутске и Харькове. Вопрос по выпуску Пе-2 на украинском заводе №450 повис в воздухе. Пока не найдены никакие конкретные материалы по этой теме.

Можно ли было улучшить «Пешку», вылечить ее от «детских болезней»? И да, и нет. Конечно, конструкторы и заводчане прекрасно знали все недостатки их самолета. Предложений было немало, и существенных. Но все они упирались в плановые показатели заводов. Любая крупная модернизация грозила снижением темпа выпуска Пе-2, и пойти на это руководство авиапрома не могло.

Была ли альтернатива Пе-2? Споры об этом среди историков не стихают до сих пор. К примеру, Ар-2 Архангельского. А главным конкурентом в 1939 г. был, пожалуй, бомбардировщик Н.Н. Поликарпова СПБ. Но невероятно трудная судьба всех предвоенных машин Поликарпова открыла путь для детища Петлякова.

Интересный вопрос связан с моторами будущего истребителя. Петляков решил оснастить их турбокомпрессорами ТК-2. Опыт с АЦН (агрегат центрального наддува) у него уже был, но то был мотор М-100, подающий наддув на основные двигатели ТБ-7. Серийных индивидуальных компрессоров в СССР тогда еще не было, только опытные. Колоссальный риск для заключенного! Но кто автор, кто конструктор этих компрессоров? Известно только, что у них был коллективный создатель - ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) и экспериментально они устанавливались на истребители Поликарпова и бомбардировщик ТБ-3. Впрочем, на ВИ-100 компрессоры в полетах не включались.

Сейчас можно только удивляться тому, что первый истребитель Петлякова был спроектирован и построен всего за год. Впрочем, радость успешной работы была омрачена страшной катастрофой, случившейся со вторым прототипом. Экипаж остался жив, но на земле погибли дети... И следственных материалов об этой катастрофе в открытой печати тоже нет.

Весной 1940 г. Петлякову приказали переделать ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Но кто автор этой идеи? Возможно, впервые эта идея прозвучала в отчете НИИ ВВС после апрельских испытаний ВИ-100[ 2В своих воспоминаниях Л. Кербер писал, что эта идея принадлежала зам. начальника НИИ ВВС инженер-генералу П.А. Лосюкову.]. 25 мая Технический совет при начальнике ВВС РККА Я. Смушкевиче обязал КБ создать пикирующий бомбардировщик на базе восстановленного дублера ВИ-100. 4 июня уже нарком Шахурин утвердил переделку. 23 июня вышло правительственное постановление о серийном выпуске ПБ-100. Самолета еще не было, а 80 машин нужно было построить уже до конца года.

Для Петлякова, осужденного по статье 58-7 и 58-11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет, освобождение пришло в виде Ходатайства НКВД СССР от 25 июля 1940 г. об амнистии со снятием судимости. И это пока единственный открытый документ по делу Петлякова. Затем, 14 марта 1941 г. ему была присвоена Сталинская премия, видимо, как компенсация за «неиспользованные отпуска».

Я подозреваю, что информации об этом выдающемся конструкторе так мало потому, что сгорели все архивные документы ОКБ Петлякова. После его гибели все, что относилось к его деятельности, из Казани вывезли в Москву. А затем, после прекращения серийного выпуска Пе-2, ненужную документацию, скорее всего, просто отправили в печь. Правда, незначительная часть заводских папок производственного характера, к счастью,сохранилась в Национальном архиве Республики Татарстан. И что интересно: еще раньше, в 1941 г., после объединения заводов №22 (эвакуированного московского) и №124 (казанского), документы именно казанского завода ушли, видимо, туда же, в топку.

Еще один знаменитый самолет Петлякова - ТБ-7 (Пе-8). Понятно, что 93 экземпляра Пе-8 не сравнимы с 11 -ю тысячами Пе-2. Но не из-за этого в статье Пе-8 обделен вниманием. Акцент на Пе-2 связан с тем, что именно эта машина внесла огромный вклад в нашу победу, именно этот самолет неразрывно связан с последними мгновениями и годами жизни своего конструктора. А про трудную судьбу Пе-8 мы расскажем в декабре 2016 г., когда этому самолету исполнится 80 лет

Памятник Пе-2 на заводском стадионе Иркутска

Памятник Пе-8 в Кайбицах

На переделку истребителя ВИ-100 в бомбардировщик понадобился всего месяц с небольшим. Туполевцы утверждают, что в ангаре в то время стояли два макета - ПБ-100 и самолета «103». И петляковцы, якобы, брали уже готовые решения с будущего Ту-2, а Туполев помогал советами своему младшему подельнику. А что означают тогда слова Леонида Кербера, туполевца, между прочим: «Большинство считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Чертежи самолета Пе-2 он выпустил без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор».