Арсенал-Коллекция 2015 № 01 (19)

ХР-81 имел трехопорное шасси с носовым колесом и достаточно короткими стойками

Первый прототип ХР-81 после замены поршневого мотора на ТВД

ХР-81, вид сзади

Воздухозаборник ТВД на ХР-81 представлял собой узкую кольцевую щель между коком винта и капотом двигателя

Согласно проекту, получившему фирменный индекс «модель 102», ХР-81 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с очень чистыми аэродинамическими формами и фюзеляжем полумонококовой конструкции. По габаритам он примерно соответствовал Р-38 «Лайтнинг», но превосходил его по массе, которая приближалась к Р-61 «Блэк Уидоу» - самому тяжелому американскому истребителю времен Второй мировой войны. Силовая установка состояла из установленного в носовой части турбовинтового двигателя TG-100 (военное обозначение ХТ31), приводящего посредством редуктора четырехлопастный винт «Аэропродактс» диаметром 3,66 м, и турбореактивного I-40 (XJ33) в хвостовой части фюзеляжа. Оба двигателя разрабатывала фирма «Дженерал Электрик», и оба они находились ещё на ранней стадии создания. В частности, проектирование TG-100 началось в июле 1941 г. под руководством Гленна Уорнера и Алана Ховарда, но пробы на наземном стенде газодинамической части (т.е., сборки компрессора, камеры сгорания и турбины) начались 15 мая 1943 г., а первый запуск двигателя в сборе (с редуктором и винтом) состоялся лишь два года спустя - в мае 1945 г. ТРД I-40 был готов гораздо раньше - впервые его облетали 10 июня 1944 г. на самолете «Локхид» ХР-80А- втором прототипе «Шутинг Стара». К концу Второй мировой войны было выпущено около 300 ТРД этого типа - как опытных, так и серийных.

Воздухозаборник ТВД на ХР-81 представлял собой узкую кольцевую щель между коком винта и капотом двигателя, а ТРД снабжался двумя небольшими воздухозаборниками сверху фюзеляжа, над крылом. За ТВД находилась герметичная кабина пилота, закрытая двухсекционным каплевидным фонарем с неподвижным козырьком и сдвижной верхней частью. Плоская лобовая часть козырька выполнялась из бронестекла. Кабина оборудовалась катапультным креслом, разработанным в ходе создания истребителя ХР-54. Дальше в хвост за кабиной находились три топливных бака общей емкостью 752 галлона (2846 л). Топливная система была единой, поскольку оба двигателя работали на одинаковом топливе.

ХР-81

Прототип в испытательном полете. Хорошо видны оба воздухозаборника ТРД

Однолонжеронное трапециевидное в плане крыло с заметным положительным V имело ламинарный профиль и развитую механизацию - щелевые закрылки и элероны по всей длине задней кромки. Хвостовое оперение классической схемы, свободнонесущее, трапециевидной формы. Киль плавно переходил в аэродинамический гребень на фюзеляже. Шасси трехстоечное с носовой опорой, убираемое посредством электропривода. Носовая опора убиралась в фюзеляжную нишу под пилотской кабиной назад по направлению полета, основные - в крыло.

Вооружение, согласно проекту, должно было состоять из шести 12,7-мм пулеметов М2 или такого же количества 20- мм пушек Т31 (или же их комбинации в любом сочетании). Оружие монтировалось в консолях крыла за пределами зоны ометания винта. На подкрыльевых узлах предусматривалась возможность подвески двух бомб массой до 726 кг или двух 1355-л подвесных топливных баков, благодаря чему общий запас топлива возрастал до 5556 л.

Эскизный проект «модели 102» был готов к началу 1944 г., и уже 18 января ВВС заказали два прототипа. 11 января самолету официально присвоили обозначение ХР-81, а прототипы получили номера 44-91000 и 44-91001. Постройка первого прототипа заняла почти год, и самолет выкатили из цеха завода в Доуни в январе 1945 г. Однако к тому моменту ТВД TG-100 ещё не был готов, и на машину временно установили поршневой мотор «Паккард» V-1650-7 мощностью 1510 л.с. - «американизированный» вариант знаменитого «роллс-ройсовского» «Мерлина». Турбореактивный двигатель XJ33-GE-5 принадлежал к предсерийной партии и был ещё достаточно «сырым». В такой конфигурации, с поршневым двигателем и подкрыльевыми бензобаками довольно необычной коробчатой формы, ХР-81 был несколько длиннее и гораздо тяжелее, чем предполагалось по проекту.

Прямое крыло и оперение ХР-81 было характерным для авиации дозвуковой эпохи

В частично разобранном состоянии первый ХР-81 перевезли автотранспортом на авиабазу Мюрок Филд в пустыне Мохаве, где находился испытательный центр ВВС. Там 7 февраля 1945 г. самолет впервые поднялся в воздух. Пилотировал его летчик-испытатель «Конвэра» Фрэнк У. Дэвис. Вопреки ожиданиям, летные характеристики машины с поршневым двигателем оказались довольно приличными: первый прототип развил максимальную скорость 743 км/ч на высоте 9144 м, а потолок составил 10 820 м. Управляемость и маневренность также были хорошими, правда, отмечалась некоторая продольная неустойчивость. Для решения последней проблемы пришлось увеличить высоту киля примерно на 40 см. И хотя прототип ещё не имел вооружения, можно было предполагать, что с установкой штатного ТВД ХР-81 будет полностью соответствовать тактико-техническим требованиям.

Ранней осенью 1945 г. Х-81 перелетел на заводской аэродром в Доуни, где на нем, наконец, установили ТВД TG-100. Затем машину вновь наземным транспортом вернули в Мюрок, и 21 декабря 1945 г. она поднялась в воздух, став первым американским самолетом, летающим с турбовинтовым двигателем. Вооружение по-прежнему отсутствовало, но подкрыльевые баки сняли. Увы, в своем первоначальном варианте ТВД XT31-GE-1 развивал лишь 1650 л.с. вместо расчетных 2300 л.с. И хотя с ТВД первый прототип ХР-81 разогнался до 792 км/ч - на 49 км/ч больше, чем с поршневым мотором, все-таки до проектных 816 км/ч самолет не дотягивал. И это несмотря на то, что из ТРД XJ33-GE-5 удалось выжать тягу, больше проектной - 16,69 кН вместо 16,02 кН. Кроме того, эксплуатация XT31-GE-1 сопровождалась и другими проблемами - вибрацией винта и утечками масла. На фотографиях того периода хорошо заметны потеки масла, покрывавшие верх крыла ближе к фюзеляжу.