Арсенал-Коллекция 2015 № 01 (19)

Второй прототип ХР-81 (44-91001) в некоторых деталях отличался от первого. В частности, он получил модифицированные, в соответствии с рекомендациями специалистов NACA, воздухозаборники ТРД, киль увеличенной высоты с закругленной законцовкой, а также небольшой дополнительный подфюзеляжный аэродинамический гребень. На нем применили новый винт - также четырехлопастный, но фирмы «Гамильтон Стандарт», со срезанными законцовками, а мачту радиоантенны сдвинули назад. К сожалению, установить, когда второй ХР-81 вышел на испытания, не удалось, но несомненно, что он был испытан в воздухе.

В начале 1945 г. судьба «Силвер Буллет» («Серебряной пули» - так называли между собой ХР-81 его создатели и испытатели) казалась безоблачной. Вскоре после облета первого прототипа ВВС заказали предсерийную партию самолетов YP-81. Правда, с ними полной ясности нет - одни источники утверждают, что было заказано 13 самолетов (стандартная предсерийная партия истребителей для ВВС США состояла именно из «чертовой дюжины» самолетов), другие - что 11, но согласно таблице номеров ВВС их было 12 (с 46-508 по 46-519). В конструкцию предсерийных машин предполагалось внести некоторые изменения, в частности, сдвинуть крыло на 25 см назад. Также планировалось установить серийные ТРД J33-A-19 (дальнейшее развитие XJ33 производства фирмы «Аллисон», выкупившей права на этот двигатель у концерна «Дженерал Электрик») и более мощные ТВД «Дженерал Электрик» TG-110 (ХТ41). Однако в дальнейшем на судьбе самолета отрицательно сказались два фактора. Во-первых, это благоприятный для американцев ход войны на Тихом океане: захват островов Сайпан и Гуам, и создание на них аэродромов сняло остроту проблемы сопровождения В-29 - теперь для этого вполне хватало дальности «Мустангов» Р-51 с подвесными топливными баками. Во-вторых, это непрекращающиеся проблемы с доводкой турбовинтового двигателя, из-за чего программа разработки ХР-81 окончательно выбилась из графика. В итоге, в августе 1945 г., когда результат войны на Тихом океане ни у кого не вызывал сомнения, а ХР-81 с ТВД все ещё не был готов, заказ на YP-81 отменили.

Испытания двух прототипов, тем не менее, продолжались до окончательного закрытия программы 9 мая 1947 г., обошедшейся правительству США в 4,6 млн. долларов. К тому времени прототипы налетали около 90 часов, из них 42 часа в 69 полетах с турбовинтовым двигателем. В 1948 г. обозначение прототипов поменяли на ZXF-81 (буква Z означала устаревший самолет, выведенный из эксплуатации). С самолетов сняли все оборудование, пригодное для дальнейшего использования, а выпотрошенные планеры установили на полигоне близ авиабазы Мюрок (в декабре 1949 г. переименованной в Эдвардас) для использования в качестве мишеней. Но, в отличие от многих других самолетов, ZXF-81 пробыли там недолго - кто-то решил, что негоже уникальные машины вульгарно расстреливать, и их забрали в созданный на авиабазе Эдвардс Музей летных испытаний. В настоящее время они находятся в запасниках Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон (у Дейтона, шт. Огайо). Предполагается, что в будущем один из них будет восстановлен и займет свое место в экспозиции.

Довести ТВД TG-100 фирме «Дженерал Электрик» так и не удалось - равно, как представлявших его развитие двигателей TG-110 и TG-120. Построили всего 28 предсерийных экземпляров TG-100 под обозначением XT31-GE-1 для ВВС (устанавливались только на ХР-81) и XT31-GE-2 для ВМС (применялись на опытном истребителе с комбинированной силовой установкой «Райян» XF2R-1). В конечном итоге, программу доводки ХТ31 в 1949 г. закрыли. Правда, газодинамическая часть TG-100 нашла применение BTPflTG-180, впоследствии выпускавшимся серийно и принятом на вооружение под индексом J35. Фирма же после провала с TG-100 свернула вообще все работы в области ТВД и сосредоточила свои усилия на турбореактивных двигателях.

В общем, ХР-81 стал ещё одним представителем тупиковой ветви самолетов с комбинированной силовой установкой на древе эволюции боевой авиации. Быстрый прогресс турбореактивных двигателей привел к появлению образцов, обладающих большей тягой и меньшим удельным расходом горючего, а проблему относительно малой дальности реактивных истребителей в США удалось решить благодаря широкому применению дозаправки в воздухе.

Сергей ПАТЯНИН

«Кампания» после второго переоборудования, 1916 г. (из коллекции К. Васильева)

Бурное развитие авиации на рубеже первых десятилетий XX века не осталось без внимания руководства британского флота. В 1912 году англичане провели серию экспериментов по старту самолетов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев, в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service - RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.

С началом Первой мировой войны одними из основных функции RNAS стали патрулирование и ведение разведки над морем. Поскольку гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом, было решено создать специальные корабли, которые смогут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ламаншских парома - «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Все они были построены в 1906-1912 гг., имели водоизмещение порядка 2-2,5 тыс. тонн, оснащались трехвальной паротурбинной силовой установкой и развивали скорость более 20 узлов. В ходе переоборудования на казенной верфи в Чатэме на них устанавливалось по четыре 102-мм орудия, одной 57-мм зенитке, а в кормовой части монтировался ангар на 4 самолета и краны для их спуска на воду и подъема.