Броня, 2009 № 01

Выпуск аэросаней – особый приоритет молодой советской республики. Насыщением частей Красной армии скоростными снегоходами занялась комиссия «Компас».

В 1922 г. были построены аэросани НРБ-1 и НРБ-2 (Н.Р. Бриллинга), «Арбес-1» и «Арбес-2» (Архангельского и Б.Е. Стечкина), АНТ-1 (А.Н. Туполева). К зиме 1923-24 гг. ЦАГИ закончил сборку АНТ-2 с ротативным двигателем «Клерже». С февраля 1923 г. по январь 1924 г. были построены аэросани АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.

Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин АНТ-3 имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась не только на всех аэросанях ЦАГИ, но и на множестве других.

Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней АНТ-3 позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ аэросани АНТ-3 весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж аэросаней весил 49,3 кг, а деревянные лыжи весили примерно 125 кг.

Следующая модель АНТ-4 имела более мощный двигатель и усовершенствованную конструкцию, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры, позволило брать на борт до 5 человек. Аэросани АНТ-5 явились модернизацией АНТ-3 в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» в 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить скорость и проходимость.

Пробеги и испытания показали высокие эксплуатационные параметры аэросаней АНТ-4, их приняли к массовому строительству на Кольчугинском заводе. Позднее выпуск АНТ-4 был освоен на заводе №22 в Москве, ФЗУ при ЦАГИ, заводе им. Марти в Ленинграде. Производство АНТ-4 продолжалось более 10 лет, и было прекращено лишь во второй половине 30-х гг.

Всестороннее освоение Севера стало одной из главных задач советского государства. Колоссальные просторы, изобилующие водными артериями, идеально подходили для использования летом глиссеров, а зимой аэросаней. Специально для разработки подобной техники осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) под руководством Н.М. Андреева. Первой серийной машиной стал глиссер 0СГА-1. После появились аэросани 0СГА-2 на 12 пассажиров, двухместные ОСГА-4, 6-местные глиссеры 0СГА-3 и 0СГА-5. Как их зимнее дополнение, были спроектированы аэросани ОСГА-6.

Массовый выпуск ОСГА-6 (впоследствии НКЛ-6) – около 100 штук в год – начался в 1934 г. на Глиссерном заводе. Аэросани постоянно совершенствовались в ходе серийного производства. Вводились изменения в состав оборудования и усиления отдельных узлов. Военные ОСГА-6 еще на заводе комплектовались турелью – в крыше делался люк. На гражданских машинах основание под нее зашивалось фанерой. При необходимости обшивку прямо в эксплуатационном подразделении можно было прорезать и смонтировать на основании турель. В походном положении пулеметная установка накрывалась чехлом.

В связи с более глубокой модернизацией машина получила новое наименование. Аэросани НКЛ-16 в санитарном и пассажирском вариантах были успешно испытаны в ближнем Подмосковье 17-23 февраля 1937 г. Аэросани продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную 35 км/ч. Аэросани НКЛ-16 также претерпели ряд модернизаций: НКЛ-16-37, НКЛ-16-39.

Продукция «Компаса»: аэросани для разведки, штабной связи и боевого снабжения.

С началом советско-финляндской войны заводу была спущена обширная программа выпуска аэросаней. Отдельные сани оборудовались пулеметом ШКАС на турели. Согласно телеграмме Начальника Генштаба Шапошникова с 23 декабря 1939 г. под руководством военинженера 1-го ранга Смирнова началось формирование отрядов аэросаней – №№7, 8, 9 и 14 – по наименованию армий, которым их первоначально планировалось придать. Отряды были укомплектованы аэросанями ОСГА-6, НКЛ-6, НКЛ-16, собранными из воинских частей Ленинградского военного округа и прибывшими с завода. Так в 8-м отряде были двое НКЛ-6 – заводской №310 и №317, а также НКЛ-16, в том числе девять штук, вооруженных пулеметом ШКАС на турели. Также аэросани имелись в летных частях – для оперативных выездов на места аварий самолетов и пр. Личный состав в основной массе призвали из летных школ в Энгельсе и Саратове.

Особенно активно действовали отряды №8 и №9. Так, в результате боестолкновения на подходе к Койвисто советские аэросани подбили двое финских, в дальнейшем противник от боя предпочитал уклоняться.

Однако и у нас не обходилось без потерь. Командарм-15 Козалев приказал аэросаням 8-го отряда проследовать днем из Питкаранту в Корку под обстрелом финнов. Возражения командира отряда Дудника приняты во внимание не были, и 9 февраля в ходе перебазирования между островами Валаам и Монтсин-Саари финской артиллерией были подбиты шесть аэросаней, при этом отряд потерял убитыми или захваченными в плен шесть человек.

Аэросани часто выезжали на спасение экипажей сбитых самолетов, в частности, 8-м отрядом были подобраны восемь летчиков из 45, 39 и 18-го сбп и 49-го иап. Но очередная встреча аэросаней 8-го отряда, возвращавшихся из разведки, с летчиками 45-го скоростного бомбардировочного полка закончилась трагически. Вот выдержка из боевого донесения 2-й эскадрильи:

«12.28 звено Никольского наблюдало 3-е аэросаней квадрат 18.51.6. Обстреляли из пулеметов Н=150 м.

12.29 звено Волобуева произвело 3 атаки на аэросани, что двигались в северо-восточном направлении от острова Валаам 15-20 км. Пулеметным огнем одни сани уничтожены (взорвались). Обстреляны острова Максиман-Сари и Сикосари. Израсходовано патрон 3000».

Из 79 участвовавших в боевых действиях саней некоторые имели на борту оставшиеся от «штатской жизни» красные кресты. Летчики вполне могли принять наши аэросани за финские…