С. Иванов - SB2C Helldiver

Новый самолёт, получивший обозначение XSB2C-2, отличался от «единички» только парой огромных однореданных поплавков с четырьмя парами обтекаемых подкосов вместо обычного шасси и дополнительным подфюзеляжным килем. Лётные характеристики «двойки» были в основном удовлетворительными, но разбег был чрезмерно длинным, главным образом из-за большого веса прототипа, составлявшего почти 6800 кг. Тем не менее, после первых взлётов с Потомака в марте 1943 года XSB2C-2 передали в Хэмтон Роад для испытаний при волнении. Первоначальные планы предусматривали постройку 294 машин, но к тому времени когда «Хеллдайверы» стали доступны в достаточных количествах для такой модификации, нужда в гидросамолёте-бомбардировщике отпала. Как и случае со «Штуками» в Европе, успешное использование японцами гидросамолётов на Соломоновых островах оказалось результатом уникальности сложившейся ситуации, которую вряд ли удалось бы повторить. Гидросамолёты могут действовать очень эффективно лишь в районах, где нет другой (сухопутной или палубной) авиации, но стремительное расширение флота авианосцев США быстро «затыкало» эти дыры в небе. И даже самый совершенный гидросамолёт уступал по характеристикам истребителю корабельного базирования из-за своих больших поплавков. Контракт на SB2C- 2 был аннулирован 14 апреля 1944 года.

Чтобы увеличить площабь вертикального оперения, единственный экземпляр XSB2C-2 снабдили небольшим подфюзеляжным килем, А пакоста, 29 сентября 1942 года.

XSB2C-2

Эксплуатация «Хеллдайверов» раннего выпуска показала, что часть их проблем связана с недостаточной для самолётов такого размера и массы мощностью силовой установки. Поэтому один SB2C-1 Mod II раннего выпуска (BuNo 00008) был оснащен мотором Райт R-2600-20 с отлитыми из алюминия головками цилиндров мощностью 1900 л.с. вместо R-2600-8, развивавшего 1700 л.с. Мотор вращал четырёхлопастный винт Кертисс-Электрик, не имевший обтекателя. Замена мотора дала положительные результаты – максимальная скорость выросла с 452 км/ч до 473, несколько возросла и дальность полёта. Такой мотор стал стандартным для новой модификации SB2C-3, появившейся весной 1943 года. Она имела ещё ряд отличий от своих предшественников: ликвидировали большие окна сзади места пилота и переработали фонарь задней кабины. Кроме того, на этой модификации наконец ввели перфорированные тормозные щитки, решив проблему ранних моделей «Твари» – бафтинг хвостового оперения при пикировании на больших скоростях и плохую управляемость на малых. Часть «троек» (около 10%) оснащались радаром для обнаружения воздушных целей AN/APS -4 вместо стандартного противокорабельного радара ASH. Новую модификацию, получившую обозначение SB2C-3E, можно было отличить по контейнеру с радаром, который подвешивался под правой консолью крыла. Контейнер был съёмным, но и без него SB2C-3E можно было узнать по отсутствию антенн азимутального наведения, характерных для радара ASH.

На SB2C-3 удалось в значительной степени решить проблемы, из-за которых «Тварь» снискала себе негативную репутацию. Но ко времени появления этой модели пикирующие бомбардировщики уже стали считаться устаревшим типом самолётов. Новое поколение палубных истребителей, таких как «Корсар» F4V, могло нести такую же бомбовую нагрузку (907 кг), но с гораздо более высокой скоростью, после сброса которой самолёты превращались в маневренные машины, способные превзойти противника в воздушном бою.

Когда авиагруппы стали восполнять серьезные потери, понесенные ими во время битвы в Филиппинском море, эскадрильи стали получить на вооружение новейшие SB2C-3. Битва стала переломным пунктом в отношении морских пилотов к «Хеллдайверу» и новые «тройки» встречали даже с некоторыми признаками энтузиазма. На снимке – недавно сошедший с конвейера SB2C-3 поднимают на борт «Иптрепида», 12 ноября 1944 года.

Кадры, запечатлевшие посадку «Твари» на борт «Тикондероги» – весь процесс занял не более 15 секунд – американская палубная команда в очередной раз продемонстрировала свое мастерство.

Когда в середине 1944 года флот начал получать новые авианосцы, отсутствие «официальной» политики в области опознавательных знаков для авиагрупп стало приводить к путанице. Новые группы их не имели вообще, а у старых они менялись от авианосца к авианосцу. На снимке SB2C-3 из VВ-13 с авианосца «Франклин», не имеющий опознавательных знаков авиагруппы, 8 июля 1944 года.

SB2C-1C

SB2C-3

SB2C-1C

SB2C-3

SB2C-1C

SB2C-3

Типичный пример с состоянием системы опознавания авиагрупп в конце 1944 года. Единственным «опознавательным знаком» этого «Хеллдайвера» с «Тикондероги» является помер «38» на киле.

В конце ноября авиагруппа «Тикондероги» получила опознавательный знак в виде шеврона, а самолет с предыдущего снимка сменил бортовой номер на «74».