С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 часть 2

Летом 1941 года 8./JG 54 еще располагала несколькими боеспособными Me 109Е-3. Этот самолет со светло-голубыми бортами и желтым капотом выглядит несколько анахронично. Некоторые фотопленки, выпускавшиеся в 40-х годах, были сенсибилизированы к желтой части спектра, так что не стоит удивляться тому, что капот выглядит темнее, чем борта.

Последовавший за «Эмилем» «Фридрих» — Me 109F — начал поступать на вооружение частей люфтваффе в октябре 1940 года. Однако известные проблемы с эксплуатацией новой машины и трудности с развертыванием производства привели к тому, что в достаточном количестве «Фридрих» появился лишь весной 1941 года. Тем временем появилась еще один, специализированный вариант «Эмиля» — палубный истребитель Me 109Т, предназначенный для авианосца «Graf Zeppelin».

История этого самолета очень длинная. Началась она в 1936 году. Тогда был поставлен вопрос о палубной авиации для планируемых авианосцев класса «А» и «В». Результатом конкурса стал биплан Ar 197, облетанный в начале 1937 года. К тому времени Германия приступила к строительству авианосца класса «А» на верфи Deutsche Werke в Киле. Несмотря на то, что самолет Ar 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Тем более сомнительной становилась судьба самолета, если учесть срок, необходимый для постройки авианосца. В этой ситуации RLM обратилось в 1938 году к Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Me 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.

Хотя люфтваффе быстро завоевало господство в воздухе, советские зенитчики не позволяли гитлеровским пилотам чувствовать себя в полной безопасности.

Независимо от погоды, объективных обстоятельств и субъективных причин механики должны выполнять свою работу. К счастью, в этот день погода стоит хорошая.

К началу зимы 1941 года почти все «Эмили» уже были переделаны в истребители-бомбардировщики. Этот Me 109Е-3/В оснащен лобовым бронестеклом.

Палубный истребитель кригсмарине Ar 197. Удивительно, но этот допотопный биплан был разработан в 1936 году. Первые полеты прототип совершил в начале 1937 года. Несмотря на неплохие характеристики (максимальная скорость более 400 км/ч) самолет был обречен с самого начала.

Me 109Е-0 W.Nr. 1783 (GH+NT), продемонстрированный 23 августа 1940 года Эрнсту Удету и другим чинам из RLM. Самолет оснащен крюком аэрофинишера и несет новый камуфляж 71/02/65. Обращает на себя внимание буква «G» в бортовом коде, в районе которой находится крепление для подъема самолета краном. На врезке надпись на руле направления.

Решения, касающиеся истребителя Me 109T (Traeger — авианосец), были приняты в начале осени 1938 года. В декабре 1938 года авианосец спустили на воду и оснастили аэрофинишером. Испытания палубного «мессера» продолжались до января 1939 года. Первоначально испытания проводили на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины: VI7 (W.Nr. 1776, D-IYMS, позднее ТК+НК) и V17A (W.Nr. 301 D-IKAC, позднее ТК+НМ).

Самолет VI7А представлял собой Me 109В, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Оба самолета оснастили тормозным крюком, а также заслонками, предотвращающими цепляние колесами за тросы аэрофинишера. В ходе испытаний, проведенных зимой 1939 года, оба прототипа не оправдали возлагаемых на них надежд. К сожалению, многие обнаруженные проблемы легко устранить не удалось. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что самолет прыгал над тросами аэрофинишера. Например, из 31 посадки Me 109V17A, проведенной в Травемюнде во второй неделе февраля 1939 года, половина закончилась неудачно. Проблему с шасси удалось решить лишь где-то на 1500 посадке.

Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, объяснявшаяся плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» новые крылья. Крылья имели размах 11,08 м и оснащались аэродинамическим тормозом. Крылья не складывались. В июле 1939 года новые крылья установили на Me 109V15 (W.Nr. 1773, D-IPHR, позднее CE+BF). В последний день июля самолет облетал Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.

Два снимка Me 109V17 (W.Nr. 1776, D-IYMS) первого прототипа Me 109C, позднее использовавшегося в Травемюнде в рамках программы создания Me 109Т уже летом 1939 года. На обоих снимках видно, что самолет уже приспособлен для новой роли. На колесах ограничители, не дающие запутаться в тросах аэрофинишера, в хвостовой части крюк.

Me 109В (W.Nr 301) V17A во время пробного катапультирования, 1940 год. Гражданская окраска и номер D-IKAC заменены на военный бортовой код ТК+НМ. Под фюзеляжем видны крепления для катапульты. Крюк аэрофинишера отсутствует.

Me 109T-2 из 2./JG 77 на деревянной взлетной полосе в Листере, осень 1941 года. На капоте видна надпись «See Adler», у кабины эмблема части, на на хвостовом оперении две отметки о воздушных победах. Обратите внимание на антенну FuG 25 под фюзеляжем, в то время встречавшуюся очень редко.

Два снимка группы Me 109Т из 1/JG 77 на аэродроме в Верне, лето 1941 года. Все самолеты оборудованы FuG 25, но не имеют пилонов для подвесного бака. Обратите внимание на крыло самолета на нижнем снимке. Крылья удлиненны, но до уровня середины элерона их конструкция осталась прежней.