С. Иванов - Бомбардировщики Первой Мировой войны

22 самолета с 4 двигателями «Санбим» мощностью 110 кВт;

4 самолета с 4 двигателями РБЗ-6 мощностью 110 кВт (лицензионный «Аргус»);

1 самолет с 4 двигателями «Аргус» мощностью 103 кВт;

1 самолет с 2 двигателями «Аргус» мощностью 103 кВт и 2 двигателями «Аргус» мощностью 92 кВт;

2 самолета с 2 двигателями «Салм

сон» мощностью 147 кВт;

2 самолета с 2 двигателями «Санбим» мощностью 185 кВт.

В декабре 1915 года последовала короткая (4 машины) серия самолетов Г-1. Они имели увеличенные габариты и экипаж из 6 человек. Каждый самолет имел другие двигатели:

№ 187 — 4 «Санбим» мощностью 110 кВт;

№ 188 — 4 «Аргус» мощностью 182 кВт;

№ 189 — 4 «Аргус» мощностью 103 кВт;

№ 190 — 4 «Санбим» мощностью 117 кВт.

Также в конце 1915 года построили два самолета серии Д, которые заметно отличались друг от друга. Первый самолет Д-1 имел четыре двигателя «Санбим» мощность 110 кВт (по два в тандеме), размах крыльев составлял 25/18 м, консоли верхнего крыла имели возвышение. Экипаж три человека. Второй самолет Д-2 был заметно больше. Размах обоих крыльев составлял 30 м, четыре двигателя «Санбим» мощностью 110 кВт также установлены тандемом. Оба самолета имели закрытую кабину с большой площадью остекления и хвостовое оперение с одним большим рулем направления. Парллельно продолжался выпуск самолетов серии «Г». Самолеты отличались друг от друга формой хвостового оперения и расположением топливных баков, которые перенесли на верхнее крыло.

Между шайбами руля направления имелась хвостовая огневая точка. Построили 8 машин Г- 2, первая из которых имела четыре двигателя «Бердмор» мощностью 117 кВт. а семь последующих — четыре двигателя РБЗ-6 или «Рено» мощностью 151 кВт. Четыре Г-3 имели смешанный привод: два РБЗ-6 и два «Рено». Четыре самолета Г-4 в плане двигателей не отличались от машин предыдущей серии. Самолеты серии «Г» имели огневую точку на верхней стороне фюзеляжа, оснащенную двумя пулеметами. Один стрелял вперед, другой — назад.

Последняя серия «Е» (С-27) отличалась самыми большими габаритами. Верхнее крыло прототипа Е-1 имело размах 34 м, вооружение состояло из 5 пулеметов. экипаж 8 человек. Конструкция самолета была гибридной: передняя часть фюзеляжа как у Д-2, хвостовое оперение как у Г-1. У Е-2 хвостовое оперение было от Г-3. Построили 5 машин Е-1 и Е-2.

В апреле 1916 года ЭВК располагала только 7 боеспособными самолетами. 8 апреля взрыв баллона со сжатым воздухом разрушил один из самолетов. Спустя всего несколько часов 7 немецких бомбардировщиков «Гота» сбросили 28 бомб на базу в Зегевольде, выведя из строя еще четыре машины. Последняя база ЭВК находилась в Виннице, где в конце 1916 года удалось собрать 13 самолетов. На Юго-Западном фронте в Ягельницах действовало 4 самолета, а на Западном фронте — 3 самолета.

До конца 1916 года РБВЗ выпустил 56 самолетов, в том числе последние машины серии Г-3 (№№ 236–238, 243), прибывшие в ЭВК уже в сентябре 1917 года. Самолеты «Илья Муромец» состояли на вооружении российской, а затем Красной армии до 1924 года. Точное число выпущенных самолетов этого типа неизвестно. Точно известно лишь, что до ноября 1917 года в боевые части поступило 65 самолетов этого типа. Общее число выпущенных самолетов, вероятно, лежит где-то в районе 85. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире бомбардировщиком столь больших размеров. Многие конструктивные решения, примененные при создании самолета, носили новаторский характер и долгие годы потом использовались при создании тяжелых самолетов в других странах. Сам Сикорский в 1918 году эмигрировал в США. где продолжил свою конструкторскую деятельность. Закончил он тем, с чего начинал, — проектированием вертолетов.

Самолет «Илья Муромец» представлял собой многомоторный многоместный бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения. Носовая часть фюзеляжа имеет большую площадь остекления, по бортам также находятся многочисленные иллюминаторы. Фюзеляж от носа до примерно середины длины имел в высоту 1,8 м, что позволяло членам экипажа свободно перемещаться. Носовая часть фюзеляжа серии «Д» (наиболее остекленная) имела в ширину 1,8 м и в длину 2,5 м. Все серии имели разную конструкцию носовой части. Есть «остроносые» и «тупоносые» варианты. По-разному располагалось и остекление кабины. На левом борту обычно имелись высокие входные двери. В передней части кабины находилось кресло пилота (в центре) и штурвал в форме автомобильного руля. Кабина имела площадь почти 30 м². Каркас фюзеляжа собирался из ясеня или канадской ели или сосны. Бруски соединялись металлическими накладками и густо переплетались растяжками из стальной проволоки. Растяжки находились только в глубине каркаса, внутренняя часть фюзеляжа оставалась свободной. Обшивка носовой части фюзеляжа до двери из 3-мм фанеры, дальше — материей. Крылья двухлонжеронные (верхнее с третьим вспомогательным лонжероном в районе элеронов). Лонжероны коробчатые. Крылья прямые, без возвышения, обшивка матерчатая. Элероны только на верхнем крыле, значительно выступающие за силуэт крыла. Например, у самолетов серии «Б» ширина крыла составляла 2460 мм, а ширина с элероном — 3200 мм. Крылья усилены многочисленными проволочными растяжками. Между крыльями восемь пар вертикальных стоек. Законцовки верхнего крыла дополнительно поддерживались парами наклонных стоек. Фюзеляж стоящего на земле самолета лежал почти горизонтально, потому крылья имели угол атаки 8–9? что запрокидывало всю конструкцию назад. В результате нижнее крыло немного выступало вперед относительно верхнего. Хвостовое оперение деревянное, обшито материей. Площадь хвостового оперения доходила до 30 % площади крыльев, что редко встречалось на самолетах. Угол атаки горизонтального стабилизатора 5–6 гр. Вертикальное оперение состояло из трех плавающих рулей направления: главного центрального и двух боковых меньшей площади. У самолетов серии «Г» между рулями имелась хвостовая огневая точка. В связи с этим боковые рули сдвинули дальше к концам горизонтального стабилизатора, а центральный руль сделали меньше или вовсе убрали. Хвостовой стрелок обычно располагался в кабине самолета, а на свое боевое место приезжал лежа на небольшой колесной тележке по рельсам, уложенным вдоль днища фюзеляжа. Привод рулей с помощью тяг, частично проходящих внутри фюзеляжа. Шасси в виде двух колесных тележек, установленных под внутренними двигателями. На каждой тележке имелась пара независимо подвешенных колес с бандажом из жесткой резины и длинный противокапотажный полоз. Колеса и полозья амортизировались резиновым шнуром. Самолет оснащался четырьмя двигателями разных типов, установленных вдоль переднего края нижнего крыла на специальных стойках из ясеня. Промежуточные баки (два или четыре) цилиндрической формы с заостренным носом. В их передней части находились маслобаки. Баки подвешивались под верхним крылом над двигателями, над фюзеляжем или над верхним крылом (в зависимости от модификации). Общий объем баков колебался от 250 л («Гранд 2») до 920 л («Е»). Вооружались самолеты по-разному. В зависимости от ситуации на одном самолете могло стоять до шести пулеметов разных типов. Применялись пулеметы «Льюис», «Кольт», «Виккерс», «Максим» или «Мадсен». Обычный боекомплект составлял 10001500 выстрелов на ствол. Бомбовая нагрузка до 500 кг. Применялись бомбы массой 16 или 82 кг. реже 246-кг бомбы. Их подвешивали вертикально по бортам за спиной пилота, оставляя в середине проход. Сброс бомб осуществлялся с помощью тяги (а на последних самолетах даже электрически) бомбардиром, чье место находилось справа от места пилота. Мелкие бомбы сбрасывались вручную через двери. Экспериментально осенью 1915 года самолет «Илья Муромец» совершал полеты с 410-кг бомбой на внешней подвеске. Была также разработана 656-кг бомба, но на практике она не применялась. Морская модификация самолета могла брать торпеду или морские мины.