Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII», начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу, что «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов и необходим немедленный заказ для боевых испытаний.

В дальнейшем, в ходе испытаний была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас подъемной силы при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа. В. А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

В поисках более благоприятной погоды для проведения полетов опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени был изготовлен второй «Лебедь-XII» (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для проверки на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил, что аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления.

Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В. А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок 3500 м. Предоставленные материалы были одобрены, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на постройку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Акционерному обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15 % от общей суммы, следующие 15 % заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20–25 экземпляров, по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г. {62}

Первую партию самолетов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Использование более мощных и, соответственно, более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличить площадь радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (№ 444) с «Сальмсоном». [12]Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.

В октябре 1916 г. испытания закончились, были сданы первые 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию, признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и, в целом, небезопасен. В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на «Лебеде» № 444 верхнее крыло передвинули вперед, изменили углы установки крыла и стабилизатора. Как полагали, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов. {63}

До конца 1916 г. завод сдал военному ведомству 40 самолетов «Лебедь-XII», однако отправка их на фронт происходила замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. было произведено еще более полутора сотен «Лебедей». Таким образом, общее количество составило 216 аппаратов, из них сдали военной приемке 192 экземпляра. Кроме того, дополнительно 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых построили четыре.

С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды. В частности, ими планировалось заменить устаревшие «Вуазены». Однако, при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся в войсках «Лебеде».

На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета — стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа, сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Фронтовая эксплуатация выявила также недостатки вооружения «Лебедя». Бомбометы системы Шкульника — цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.