Рафаил Мельников - Слава. Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Неприглядна была сгустившаяся, почти как во времена императора Николая Павловича, тьма рутины и косности, а потому и напрасно было ожидать от собравшихся даже проблеска светлых мыслей. Философы учат нас, что "мир развивается вовсе не по неудержимо рвущейся вверх кривой прогресса и что вовсе не обязательно, что каждая новая эпоха своим интеллектом на голову перерастает предыдущую" (Н.Л. Бердяев "Смысл истории", М., 1990, с. 150).

Увы, бывают эпохи депрессии и упадка.

Так или иначе, но начисто покончив с техническим прогрессом, собравшиеся с легким сердцем приступили к завершающему второму или – смотря как считать – "третьему чтению" проекта Балтийского завода. Отвечая его начальнику, назвавшему броненосец А. Лаганя "гастрольным" (так как добиться на нем контрактной скорости могут только особо подготовленные "гастролеры"-кочегары), главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников (к нему примкнули: Н.К. Глазырин, Н.Е. Титов и Н.В. Долгоруков) броненосец по проекту Балтийского завода заклеймил как "удобосдаваемый". С "коридорообразными" кочегарками у завода, действительно, "не может быть никакой заботы или затруднений с количеством пара на продолжительной пробе и затруднений с паропроводом" (чего же лучшего ждать? – P.M.). Но такая роскошь, давал понять Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, может быть допущена только на крейсерах, "где скорость хода на волнении и район плавания стоят на первом плане". Да, броненосец Лаганя не сможет на продолжительное время развить полной силы, если не будет ему дано отборного угля и особо искусных механиков и кочегаров. Но в этом нет беды, ибо если впадать в демагогию Главного инспектора кораблестроения, "мы находимся накануне того, что отборный уголь заменит мазут", для чего уже и хранилища для него в проектах предусматриваются. А во-вторых, совсем уже увлекаясь, напоминал он, нельзя сбрасывать со счета и подъем духа, который у русских механизмов и кочегаров не может же быть ниже, чем у наших противников. А потому, следовало из его невнятных рассуждений, если абсолютная скорость и не достигнет той, что давалась на пробе, "то относительная с нашими врагами осталась бы та же при одинаковых с ними конструктивных данных".

Зная, конечно, что отечественные броненосцы традиционно уступают иностранным в скорости, и уже имея сведения, что японский броненосец "Яшима" еще в 1896 г. с форсированной тягой достиг в Англии скорости 19 уз, Кутейников продолжал изрекать банальности о том, что для броненосца скорость "не оставляет, конечно, главного условия" и что русскому флоту достаточно оставаться на уровне "не хуже, чем у других". На таких условиях собирался он вступать в борьбу с вероятным противником.

"Было бы решительно неосновательн оради удобства и облегчения механической части идти свободно в развитии нагревательной поверхности котлов за счет главных боевых качеств броненосца" . Неоправданное, по мнению Главного инспектора, почти крейсерское увеличение протяженности котельных отделений противоречит главной современной задаче протяженности бортовой брони от штевня до штевня. Требующееся для этого всемерное уменьшение длины корпуса в идеале достигнуто в поповках. Лагань, по убеждению Н.Е. Кутейникова, на длину судна "не употребил ни одного лишнего фута", и в этом состоит его новое достоинство. "Вертлявость" и ходкость при этом обходились молчанием. Оправданной он считал и продольную броневую переборку, которая представляет баланс защиты при неполном заполнении прилежащих отсеков с углем или при использовании их под хранилища нефти. Все соображения, изложенные в обстоятельной записке Главного инспектора кораблестроения, приводили его к убеждению, что базироваться надо на видоизмененном проекте А. Лаганя с учетом исправления Нового адмиралтейства (защита 75-мм пушек 3-дм броней, с соответствующим уменьшением главного пояса с 10 до 8 фт).

В обсуждении, продолжавшемся на втором заседании 6 февраля, С.К. Ратник отметил, что явившееся в записке Главного инспектора кораблестроения новое требование о частичном применении нефтяного отопления завод осуществить может, но без применения хранилищ для попеременного содержания то нефти, то угля. В.П. Верховский повторил свое прежнее настояние о гарантированном обеспечении новыми броненосцами не менее, чем 18-узловой скорости, как это и предусмотрено "программой для проектирования".

"Существующие броненосцы с меньшей скоростью, – заявил адмирал, – не могут служить примером для нового флота". И скорость эту корабль должен развивать не только на приемных испытаниях, но и в продолжение всей своей службы. Поэтому надо иметь одинаковый запас пара от начала и до конца хода, как бы он не был продолжителен. Для этого паровое пространство в котлах должно быть достаточно". Тем самым он поддерживал настояния Балтийского завода об обеспечении в котлах гарантированной (а не по условным английским нормам) паропроизводительности. Было бы неразумным отступать от 18-уз предела, который назначен самим МТК и который в иностранных флотах, возможно, будет скоро заменен 19 или даже 20 узлами. О применении миноносных котлов для этих целей никто не заикался, а неосторожное замечание В.П. Верховского против крайне тяжеловесных и малопродуктивных котлов Бельвиля (против которых он "решительно восставал") вызвало энергичное возражение Главного инспектора по механической части Н.Г. Нозикова. Не имея, как о том говорят факты, проверенных результатов сравнительных испытаний котлов разных систем, механический отдел вплоть до эпохи русских дредноутов продолжал, закрывая глаза на все другие системы, упорно отстаивать котлы Бельвиля. (Вот еще тема для глубокого историко-технического исследования).

"Котлы Бельвиля, – говорил Н.Г. Нозиков, – нисколько не хуже других систем и не менее их продуктивны. Они тяжелы, но зато по своей безопасности и продолжительности службы далеко превосходят все другие". Эта ретроградская убежденность вскоре – в 1902-1903 гг. – должна была поколебаться скандальными авариями, которые слишком сложные котлы Бельвиля вызвали на броненосцах "Победа" и "Ослябя".

С почти что ущербной "артиллерийской точкой зрения" о крайней нежелательности в проектах Балтийского завода удаленности башен от оконечностей выступил член МТК полковник А.Ф. Бринк (1851-1918). Имелась в виду, как он пояснил позднее и как было по опыту стрельб на черноморских броненосцах типа "Екатерина II", необходимость устранить риск повреждения палубных конструкций от действия конуса газов при стрельбе. Но никто не нашелся заметить, что более "артиллерийской" точкой зрения была забота не о сохранности палубного настила (эту проблему следовало бы поручить корабельным инженерам), а о повышении эффективности стрельбы с устранением таких вредных на нее влияний, как забрызгивание при расположении башен у оконечностей и качки, также сильнее действующей при удалении башен от центра вращения корабля. Эти соображения, вместе с заветами выдающихся адмиралов недавнего прошлого Г.И. Бутакова (1820-1882) и А.А. Попова (1821-1898) о важности искусства стрельбы из крупных орудий на большие расстояния могли бы подвигнуть артиллерийского полковника к предложениям об установке по центру корабля третьей башни 305-мм артиллерии за счет 152-мм и 75-мм калибра. Но, увы, подобный ход мышления в описываемое время был еще невозможен. Таких взглядов о едином главном калибре и преобладании больших пушек не позволял себе даже много занимавшийся артиллерией (в 1891-1894 гг. главный инспектор морской артиллерии в МТК) вице- адмирал С.О. Макаров. Возможно, он мог бы сказать о проектах новое слово, но занятый приемкой в Англии построенного по его инициативе ледокола "Ермак" и плаванием на нем в Кронштадт, адмирал не мог участвовать в решающих обсуждениях в МТК.