Игорь Цветков - Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство

Вопрос о перепланировке Галерного остро­вка, постройке новой судостроительной мастерс­кой и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцо­вым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было раз­работано несколько вариантов проекта перестрой­ки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бас­сейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоеди­нить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка ше­ститонного крана с вылетом стрелы не менее 18 фут. (5,5 м) для погрузки оборудования и установ­ки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Га­лерный островок железной дорогой с железнодо­рожной веткой Путиловского завода.

Этот проект переустройства Галерного ост­ровка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная сто­имость всех работ по переустройству верфи состав­ляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматрива­лось строительство новой судостроительной мас­терской, мастерской между стапелями и новой ли­тейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адми­ралтейства.

Реорганизация верфи, начатая в соответ­ствии с проектом в 1908 г. закончилась в 1912 г. Эти неотложные меры позволили впоследствии завершить строительство линейных кораблей "Гангут" и "Полтава" и приступить к сооружению линейных крейсеров "Наварин" и "Бородино". Для их строительства закрытые эллинги в 1911-1913 гг. были переоборудованы в отрытые стапели.

Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное пред­приятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий тради­ции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 г. на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. В 1815 г. на этом заводе был построен первый русский пароход, после чего Ч. Берд полу­чил монопольное право на строительство паровых судов в России.

Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних вер­фей. В 1881 г. завод Берда был приобретен фран­цузским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60 % акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сло­жилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 г. Фран­ко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 г. турбины, пост­роенные им, получили диплом и большую золо­тую медаль на Всемирной выставке в Москве.

В получении ассигнований на строительство флота были заинтересованы и частные предприя­тия. Они начали наступление на казенные заводы, стремясь прибрать к рукам не только строитель­ство легких кораблей, но и линкоров. Пример тому уже был — казенное Николаевское адмиралтейство было сдано в аренду частному заводу "Руссуд" на Черном море.

25 июня 1912 г. Общество Франко-Русских заводов обратилось в Морское министерство с просьбой снова арендовать верфь Галерного ост­ровка. Она была рассмотрена на Совещании по судостроению и отклонена. Тогда французские и русские капиталисты решили объединиться. На пе­реоборудование объединенных заводов плани­ровалось истратить около 5 млн. руб. На совеща­нии по судостроению морской министр быстро изменил свое мнение. Теперь И.К. Григорович уже заявлял, что Адмиралтейский завод "нельзя при­знать судостроительным заводом в полном смыс­ле этого слова", так как он не имеет в своем соста­ве механического отдела, а его создание может быть осуществлено только через два-три года.

Чтобы соблюсти закон о строительстве фло­та на русских заводах, Общество Франко-Русских заводов решено было преобразовать в русское ак­ционерное Общество Франко-Русских верфей. 13 июля 1914 г. царь утвердил Устав нового обще­ства, но начавшаяся война помешала осущест­влению этой сделки. Адмиралтейский завод остал­ся казенным.

Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для пост­ройки линкоров "Севастополь" и "Петропавловск" в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отне­сены Совещанием по судостроению на его запас­ной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейско­го завода, Балтийский имел в своем составе меха­нический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.

Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно пе­реходил из рук в руки. Вначале он занимал неболь­шой участок между р. Невой и Кожевенной лини­ей Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот рай­он города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроитель­ное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский ли­тейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 г на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприя­тий, на которые распространялись заказы Морс­кого министерства. Характерно, что первый казен­ный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли.

Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Ко­жевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделе­ние и специализация сохраня­лись вплоть до 1917 г.

В 1859-1862 гг. завод пост­роил паровые машины для вин­товых фрегатов "Илья Муро­мец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", "не уступали лучшим механизмам прославленных английских за­водчиков Пенна и Модслея".