С. Иванов - СБ-2

На вооружении 2-й эскадрильи 5-го бомбардировочного полка по состоянию на ноябрь 1944 г. имелся 21 боеспособный самолет В-71. 14 ноября эти В-71 передислоцировались из Пловдива во Враждебну, откуда они выполняли боевые вылеты на бомбометание отступающих колонн вермахта. Часто самолеты летали на «свободную охоту». Так 18 ноября 1944 г. тройка В-71 нанесла удар по германскому поезду на югославской железнодорожной станции Вучитран. После налета поезд охватил пожар. На следующий день четыре В-71 бомбили железнодорожную станцию Житарица. Над целью самолеты встретили сильный огонь зенитной артиллерии, тем не менее все четыре В-71 благополучно вернулись во Враждебну. 20 ноября бомбардировщики вели свободную охоту в районе Митровицы и Рашки. Севернее Митровицы самолеты нанесли удар по поезду. У «Жерава» с бортовым номером «4» не открылись створки бомбоотсека, самолет не смог сбросить бомбы. Летчик «Жерава» с бортовым номером «11» сержант Манол Дойчев потерял в полете ориентировку и был вынужден сесть на вынужденную в Старо Железаре под Пловдивом.

Четвертый и последний боевой вылет В- 71 выполнили на следующий день. Четверка «Жеравов» в воздухе встретилась с 15 истребителями Р-38 «Лайтнинг» американской 15-й воздушной армии. Болгары как раз бомбили моторизованную колонну в районе Каменицы когда американцы наносили удар по железнодорожной станции в районе Митровицы. То был единственный пример болгаро-американского военного сотрудничества в годы Второй мировой войны. «Жерав» с бортовым номером «4» в ходе атаки получил повреждения и был вынужден приземлиться в Штарклевицах.

Вскоре фронт ушел за пределы радиуса действий болгарских бомбардировщиков. Всего болгарские В-71 в четырех боевых вылетах выполнили 14 самолето-вылетов, разрушив две железнодорожные станции, уничтожив три эшелона и одну германскую мото-механизированную колонну. Ни один болгарин из экипажей «Жеравов» не получил даже ранения.

Посадка словацкого В-71 на брюхо. Лопасти винтов погнуты незначительно – скорее всего перед посадкой моторы самолета не работали. На руле направления виден опознавательный знак ВВС Словакии: крест голубого цвета в белой окантовке с красным диском в центре.

СБ-2 с мотором М-100А

СБ-2 с мотором М-100А (модернизированный)

Итак 15 марта 1939 г. был организован протекторат Богемия и Моравия, абсорбированный Третьим Рейхом. Одновременно на карге мира впервые появилось независимое государство Словакия. В числе 300 самолетов ВВС нового словацкого государства имелось три бомбардировщика В-71. Командовал ВВС подполковник Ян Амбрус. Один из трех В-71, которые достались словакам, в начале 1938 г. был разбит при вынужденной посадке в словацкой части Чехословакии. На момент раздела Чехословакии самолет находился в ремонте.

Венгры оккупировали «Русению» – прикарпатскую Украину, территорию, на которую претендовала и Словакия. На венгрословацкой границе вспыхнул вооруженный конфликт, в котором приняла участие авиация. 24 марта 1939 г. десять мадьярских Ju- 86К-2 атаковали словацкий аэродром Шписска Нонвед Вес. В результате налета получил повреждения один словацкий В-71, к несчастью припаркованный на этой базе.

Поврежденный в 1938 г. В-71 (В.71-19) отремонтировали весной 1939 г. Самолет после ремонта получил бортовой номер «V3» голубого цвета. На самолете в ходе ремонта установили радиооборудование германского производства и радиокомпас. Словаки сняли весовые балансиры с правой плоскости крыла.

18 апреля 1943 г. пятеро словаков бежали на В-71 (В.71-19) в Турцию. Сержант Антон Ван ко взлетел с авиабазы Тренчиские Бискупицы. На борту самолета помимо сержанта находились рядовые Я. Коман, Я. Бжох, Л. Спежак и Л. Поллак. Самолет приземлился в Кестанеликах, где турки интернировали словацких военных, но вскоре словаки добрались через Северную Африку до Англии, где вступили в чехо-словацкие ВВС, сражавшиеся на стороне союзников. Ванко летал на «Спитфайре» в 312-й (чехо-словацкой) эскадрилье, он погиб в результате авиакатастрофы 8 декабря 1944 г.

В конце 1936 г. в КБ Туполева был разработан модернизированный вариант СБ-2 с мотором М-100. В этой модификации конструкторы учли боевой опыт, полученный в Испании. С одной стороны, в Испании СБ действительно доказал свои скоростные качества – за ним не мог угнаться ни один истребитель противника, но вместе у самолета нашлись и недостатки.

Одним из таких недостатков являлись ограниченные сектора обстрела бортового оборонительного вооружения, особенно кормовых верхней и нижней стрелковых точек. Пилоты также жаловались на отсутствие на бомбардировщике протектированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства между членами экипажа. Даже штурман для вывода самолета на нужный курс при бомбометании пользовался светотехнической сигнализацией примитивного типа, которой «давал указания» летчику. Горит одна лампочка – доверни вправо, вторая – доверни влево. На самолетах не имелось радиостанций, что затрудняло управлением самолетов в группе и группой в целом. Боевой опыт наглядно продемонстрировал необходимость наличия на самолетах приемо-передающих радиостанций.

СБ-2-М-100А (модернизированный) на лыжном шасси, Кратово, начало 1937 г. Самолет – в оригинальной конфигурации, с непрозрачной подфюзеляжной турелью МВ-2.

В мае 1937 г. на прототип СБ-2-М-100А (модернизированный) была установлена прозрачная турель МВ-2. Лыжное шасси заменено колесным, так как с покрытого травой аэродрома взлетать на лыжах оказалось затруднительно.

Ранний СБ-2-М-100А с трехлопастными винтами (красная «4») на аэродроме бомбардировочного авиаполка ВВС РККА. Большинство строевых бомбардировщиков СБ перед войной вообще не имели окраски. Бортовой номер нанесен на руль направления, цвет «пилотки» на вертикальном оперении обозначает принадлежность самолета той или иной эскадрильи внутри полка. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд с тонкой черной окантовкой нанесены на борта фюзеляжа, на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыли.