Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов. 1885-1911.

“довольно удовлетворительные” за исключением вентиляции машинных отделений. Здесь, невзирая на “механические приспособления” (какое дивное косноязычие!) температура “в некоторых частях” доходила до 40° (шкала измерения не уточнялась). Пришлось в каждом котельном отделении устанавливать по два вентилятора.

Исхитрившись, предварительные испытания (под французским коммерческим флагом) вместо 3 августа, как планировали, провели 30 июля. На них выявилась необходимость чугунные кронштейны от золотниковых приводов больших цилиндров заменить стальными (их продолжавшееся “дрожание” заставило за них бояться). Сообщая 8 августа о прибытии команды, Е.И. Алексеев снова отодвигал сроки сдачи, предупреждал начальство, что на подготовку к выходу в океан надо еще не менее двух недель, но и их едва ли хватит, чтобы успеть справиться с подробной ревизией котлов и машин после выхода 30 июля.

Сюрпризы могла принести и предстоящая перед новым выходом двухчасовая швартовая проба. Забот прибавила и начавшаяся 9 августа кампания. По рапорту Е.И. Алексеева, на еще не загруженном корабле (осадка кормой 22 фут 9 дм, носом 17 фут 7 дм) числилось (все из 5 флотского экипажа) 3 штабс-офицера, 15 обер-офицеров, 27 унтер-офицеров, 209 рядовых. Все они представляли довоенное поколение флота, и им, исключая нескольких офицеров не довелось принять тот тяжкий крест испытаний, который предстоял двум русским тихоокеанским эскадрам в 1904-1905 гг. Соответственно рутинным, в духе предшествовавших мирных десятилетий (их отобразили мемуары Г.Ф. Цывинского, записки священника Дьякова, письма Ф.В. Дубасова и др.), формировался и на “Корнилове” такой же уклад службы, где повседневные заботы быта далеко оттесняли вопросы боевой подготовки 1* 1 * В августе 1888 г. в офицерский состав “Адмирала Корнилове" входили: командир квпитан 1-го ранга Евгений Иванович Алексеев, старший офицер капитан 2- го ранга Владимир Владимирович Линдестрем, ревизор лейтенант Вильгельм Федорович Шульц, Командир 2-й роты Вирен Роберт Николаевич, командир 3-й роты лейтенант Всеволод Федорович Руднев, командир 4-й роты Лейтенант Максимиливн Гирш, вахтенные начальники мичманы Валентин Гулькевич, Николай Гулак-Артемьевский, Николай Александрович Корнилов, старший штурманский офицер поручик Федор Попов, младший штурманский офицер мичман Владимир Иванович (Янович) Берлинский, старший судовой мехвник старший инженер-механик Михаил Гончаров, младший судовой механик инженер-механик Александр Баранкевич, трюмный механик инженер-механик Алексей Коноплев, минный механик младший инженер-механик Леопольд Шведе, шкипер подпоручик Константин Чебуков, машинный содержатель провинциальный секретарь Алексей Тихонов, старший судовой врач коллежский советник Николай Боголюбов (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 261, л. 74). .

Сдаточно-испытательная пора и вовсе не оставляла для нее места. Приемка предметов снабжения, угля и 16 пушек Гочкисса заняла все время от начала кампании 9 августа до 27 августа, а с прибытием членов комиссии начали готовиться к официальным испытаниям.

30 августа 1888 г. крейсер вышел на официальные испытания полного хода при натуральной (естественной) тяге в топках котлов. Мрачные приземистые стенки Брестской крепости равнодушно провожали крейсер под французским флагом. Похожий на свой французский аналог “Адмирал Корнилов” не привлекал внимание публики, зато забот хватало на его борту, где проводили проверку качества корабля, построенного союзной державой. Но испытания никак не хотели казаться блистательными, и фирма к ним, полагая на особые обстоятельства заказа, гарантирующие от штрафных санкций, особого рвения не проявила.

К удивлению Е.А. Алексеева, наспех собранная заводская команда на корабле появилась “за несколько дней до пробы”. Осадки корабля составляли 23 фут 3 дм ахтерштевнем, 19 фут 6 дм форштевнем и 21 фут 4.5 дм средняя. В грузу на пробеге корабль имел водоизмещение 5377 т, хотя по контракту полагалось лишь 5029,27 т. Такое несоответствие произошло из-за накопившейся перегрузки, и комиссия, надо отдать ей должное, проявила, видимо, высокую принципиальность, заставив фирму всю перегрузку “взять с собой на испытания”, а еще не принятые грузы восполнить приемом водяного балласта.

При испытании вспомогательные механизмы бездействовали, пар расходовали только на рулевую машину и электрическое освещение машинных и котельных отделений и на вспомогательный котел. Давление в главных котлах, вместо спецификационного 9.5 атм., составляло лишь 8,75 атм. Температура воздуха в обоих кочегарных отделениях составляла 40°R на верхних площадках и 32°R у топок котлов. Пробег 31 августа 1888 г. на мерной линии у острова Belle lie (современное написание сохранилось) близ С.-Назера прошел удовлетворительно. При осадке носом 19 ф 6 дм и кормой 23 ф 3,5дм в Бискайском заливе постоянный ход получился 16,5 уз. Мнения комиссии и Е.И. Алексеева здесь почему-то разошлись.

В акте о результатах говорилось, что золотниковые приводы системы Джоя (Joy) действовали удовлетворительно, но в обеих машинах они продолжали обнаруживать “дрожание”, заметное у ЦНД и не столь сильное у ЦСД. Затем появился и “скрип” в компенсаторах золотников ЦНД. В рапорте от 2/14 сентября Е.И. Алексеев уже с ноткой жалобы на “недосмотр завода” писал, что разогревание штока ЦНД левой машины, а затем и “скрип” в цилиндре добавочного двигателя от золотника левой машины появились во время начатого затем 6-часового пробега с большой скоростью при естественной тяге. Чтобы разобраться в причинах столь неприятного явления, пробеги на полный ход прервали. Вместо этих решили провести проверку предусмотренного контрактом расхода топлива в продолжение 24-часового экономического хода. Фактически его сократили до 23 часов.

Опасаясь непогоды в уже наступившей осени, идти решили не в Брест, а Шербург. Пробег начали вечером 1/13 сентября и окончили в 4 ч дня 2/14 сентября. Согласно контракту, отключили ЦНД, чтобы машины работали по схеме совокупной системы. Подачу угля строго контролировали, подавая его в мешках емкостью по 40 кг. Питание котлов происходило “без затруднений” из холодильника с добавлением, как отмечалось в акте, “некоторого количества забортной воды”. Как добавлял в своем рапорте Е.И. Алексеев, паровой штурвал и машинные телеграфы “действовали вполне хорошо”. Расход угля для 9-уз скорости составил 21,6 т. Комиссия же отмечала в акте, что ниже требовавшейся оказалась пустота в холодильнике. Общий расход (от 23 до 30 мешков в час) составил 570 кг.

Далее составители акта приводили серию показателей расхода топлива, приведенных к разным – на все случаи жизни – обстоятельствам. Они должны были, видимо, убедить начальство в особом усердии членов комиссии. Наукообразие было проявлено отменное. Получалось, что расход мог быть следующим: 18,77 т – “по средним индикаторным силам, наблюденным в течение 23 часов во время пробега”, 20,2 т – “по приведении скорости из первого и третьего пробега к средней скорости во время пробегов, а затем – к 9-уз”: 21,62 т – “по приведении скорости на мерной миле к той, какая должна быть во время пробы, а затем к 9-уз”. Этот расход, пояснялось в акте , был бы меньше обусловленного контрактом (21,6 т), так как общество имело право принять наименьшую скорость 8,8 уз.