Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов. 1885-1911.

Средняя индикаторная мощность в продолжение 23 часов пробега, включая удвоенную среднюю мощность во время пробегов на мерной миле, составила 971,07 л.с., на пробной миле – 897,02 л.с. Действительный средний расход угля в течение 23 часов оказался равен 23,76 кг, а средний часовой расход 990 кг. Соответственно средний часовой расход на 1 инд. л.с. составил 1,02 кг или 2,49 русских фунтов. (Это было выше установившейся к тому времени нормы в 2 английских фунта – P.M.). Исходя из “средней скорости тех пробегов на пробной миле” 9,484 уз, среднюю скорость в течение 23 часов определили 9,737 уз, а среднюю мощность по формуле 766,83 л.с. Такая она была – на уровне адмиралтейских коэффициентов – тогдашняя аналитика.

Соответствующий расход при получившейся средней скорости 24-часового пробега получался равным 18,77 т. В итоге выяснилось, что при скорости 9,28 уз расход должен был составлять 21,62 т.

Таким же образом – обилием мало что говорящих цифр, но при нехватке качественного анализа фиксировались результаты 6-часовых пробегов мерной мили 9/21 сентября 1888 г. и у Шербургского мола.

Уходя на испытания, с якоря снялись в 5 ч утра, пробег начали в 7 ч. Среднее давление в котлах 9 атм, средняя частота вращения гребных винтов (уменьшались при циркуляциях) до 89-94 об/мин. При осадке кормой и носом 23 ф 3 дм и 19 ф 5 дм водоизмещение составляло 5361,75 т; площадь мидель-шпангоута (ее учитывали при расчетах ходкости) 846,91 кв. м.

При этом “Пар расходовался не только на действие главных машин и вспомогательных механизмов но и для действия рулевых аппаратов, для электрического освещения кочегарных и машинных отделений”. Тут же пояснялось – в порицание ли лихо подписанного Е.И. Алексеевым контракта или в похвалу щедрости фирмы, что этот сверхконтрактный расход оказался возможным благодаря запасу паропроизводительности котлов. Механизмы в течение 7 ч работали удовлетворительно, но дрожание в золотниковых приводах не прекращалось. Строго отмеренными мешками расход за 6 ч определили в 30,45 т, что за одну индикаторную силу составляло 0,849 кг или 2,07 русских фунта.

Среднюю скорость восьми пробегов 16,894 уз согласились округлить до 17 уз, ввиду 332,89 т перегрузки против предусмотренной контрактом. Этим нехитрым приемом достигли 0,5 уз превышения полагавшейся по контракту 16,5-уз скорости. Точность полученных результатов подтверждали несколькими десятками листов расчетов, таблиц, индикаторных диаграмм, согласно которым средняя мощность получилась равной 5977,55 л.с. Ее, округляя то до 6000 л.с., то до 5977 л.с. и вписывали во все издания официальных и неофициальных (ВКАМ) справочников.

С водоизмещением тоже не церемонились, записывая то 4950 т (“по чертежу”), то 5863 (“в действительности” по судовому списку 1904 г.). Скорость же везде горделиво фигурировала 17,5 или 17,6 уз. Добиться ее удалось тоже не сразу. Е.И. Алексеев, предвидя новые неприятности, ходатайствовал о сокращения до 2 ч испытания с искусственным дутьем. В МТК, однако, такой либерализм сочли слишком неприличным. Так минный крейсер “Лейтенант Ильин” испытывали строго по контракту – за 6 ч. Поэтому и.д. Главного инспектора механической части генерал-майор И.И. Зарубин (1822-?) полагал, что и “Адмирала Корнилова” надо испытывать не менее 4 ч и стараться продержаться до 6 ч. Именно так Н.М. Чихачев и приказал ответить Е.И. Алексееву. Пришлось скрепя сердце пойти на 4-х часовое испытания.

Его начали 22 сентября, но по прошествии немногим более часа, когда скорость составляла около 18 уз (частота вращения гребных винтов 98 об/мин и давление пара 148 фунтов/кв. дюйм) в среднем цилиндре, как писал Е.И. Алексеев, “последовал удар”. Через открытую после остановки машин горловину увидели, что поршень отделился от своего цилиндра. Дальнейшее обследование показало, что рубашка цилиндра осталась неповрежденной, что позволяло надеяться, с заменой поршня на запасной, справиться в продолжение двух недель. Расследование обнаружило, что шпилька крепления рубашки вывалилась и поршень разбился при ударе об нее.

Испытание возобновилось 11/23 октября.

Водоизмещение, соответствовавшее осадкам кормой 23 ф 0 дм и носом 19 ф 4,5 дм, составило 5307,823 т, средняя мощность на испытаниях 6581,3 л.с. Частота вращения винтов передней машины 89,91 об/ мин и задней 91,59 об/мин. Среднее давление пара в котлах держалось в пределах 9,25-9,5 атм. Вместо контрактного 100-мм водяного столба давление поднимали лишь до 80 мм, так как производительность котлов оказалась избыточной. В итоге при названном водоизмещении средняя скорость пяти пробегов составила 17,6 уз. Расход угля по причинам, комиссией не объяснявшимся, не определили. В Ялту, во дворец Ливадию 8 октября телеграфировали И.А. Шестакову: “10 сентября при 6-часовой пробе и натуральной тяге средняя скорость составила 17 уз, а на 4-часовой с искусственным дутьем 22 сентября достигли почти 18 уз, но через 1,5 часа произошла поломка”.

В заключительном акте комиссия приходила к выводу о весьма недобросовестном исполнении фирмой своих обязательств, что позволило снять с нее ответственность за опоздание готовности корабля. Вопрос об испытании корпуса стрельбой не обсуждался, вероятно, из- за опоздания с поставкой орудий из России. Главную причину задержек – повреждение крышки цилиндра – решили отнести к форс-мажорным обстоятельствам. Особенно подчеркивали бесплатное исполнение фирмой целого ряда работ при изменении проекта.

Неукоснительно соблюдавшиеся законы государственного делопроизводства позаботились о том, что в делах о заказе и постройке “Адмирала Корнилова” сохранился еще один, может быть, самый итоговый документ.

Последний из могикан советской идеологии Н.С. Хрущев одно время носился с идеей обязательного для всех граждан СССР “трудового паспорта”. Мечта последнего романтика коммунизма не была лишена основания. Им двигало извечно терзающее стремление знать истинну о людях и событиях. Она шла от опыта уже выродившихся к тому времени, социалистических форм правления: встречных планов, соцобязательств, породивших объективные и секретные аттестации.

Обречены были и нравственные потуги Н.С. Хрущева, который не затруднился отдать приказ о расстреле новочеркасских рабочих, а о праве на забастовку в СССР фарисейски заявлял “против чего им бастовать – против самих себя?”. В этой нескончаемой и все более укоренившейся в нашем обществе лжи и есть корень всей российской истории и причина нашего нынешнего безнадежного отставания от передовых стран мира. Попытки же доискаться до истины и составляют главную задачу всех работ автора, не исключая и истории “Адмирала Корнилова”.

В нем, как уже должно быть понятно, пресловутый “человеческий фактор” проявил себя особенно предметно – он определил техническую судьбу корабля, он продолжал влиять на нее и в ходе плаваний. История “Адмирала Корнилова”, не участвовавшего в непосредственных боевых действиях, представляет более простую модель исследования, чем корабля, прошедшего испытание в бою. Но и в этой сфере материального производства – в технике судостроения – поиск истины оказывается очень трудным.