Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства {623} 623 Пискотин М.И. Россия в XX веке: неоконченная трагедия. М., 2001. С. 118. и он к 1917 г. уже действовал {624} 624 Конотопов М.В., Сметанин С.И. Очерки истории экономики. М., 1993. С. 220; Кувшинов В.А. П.П. Рябушинский — предприниматель, финансист, политик // Клио. 1997. № 3. С. 202; Смирнова Ю.Б. Предпринимательство и монополистический капитализм в России в конце XIX — начале XX в. Ярославль, 1999. С. 42. . Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек {625} 625 ВПР. С. 557–559. . Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками {626} 626 ЖОСО 1917. С. 879–880; История автомобильного транспорта. С. 43. . Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат» {627} 627 Шпотов Б.М. Автомобили Форда в России, русские рабочие у Форда (1909–1919 гг.) // Экономическая история. Ежегодник. 2000. М., 2001. С. 333. . [160] Первый грузовик марки АМО — Фиат обр. 1915 г. был выпущен в 1924 г. В октябре 1916 г. приступил к сборке автомобилей из частей, поставляемых из-за границы, недостроенный завод «А. о. механических передвижений и производств» в Ярославле, сооружаемый с февраля 1916 г. при содействии английской фирмы Бекос (Воронцова С.В. Лебедев В.А. // Энциклопедия. Т. 2. С. 207–208).

16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат» {628} 628 ЭПР. Ч. 1. С. 387–391; Петров Ю.А. Династия Рябушинских. М., 1997. С. 64–65; Покровский А.С. Материалы промышленной переписи 1918 г. о предприятиях, работавших на оборону // Труды Московского государственного историко-архивного института. 1961. Т. 16. С. 209; Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. С. 47; РГВИА. Ф. 509. Оп. 1. Д. 1. Л. 51. .

Специалисты отмечали сдвиги, наметившиеся в производстве различных узлов автомобилей. В ноябре 1915 г. сообщалось, что «в.России одним заводом уже начато с большим успехом фабричное производство магнето по испытанным образцам», уже поставлено производство рессор на рессорной фабрике Мохова, «выпускающей превосходный по качеству товар», но карбюраторы «фабричным способом еще не изготовляются», не дается также изготовление радиаторов {629} 629 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 252. Журнал соединенного заседания в РАО, 16.ХI.1915; Там же. Ф. 962. Оп. 2. Д. 82. Л. 8. Разъяснения о состоянии снабжения армии. . [161] К середине 1917 г. начали сдавать магнето, заказанные в январе 1916 г., мастерские Политехнического института (Шильцев Е.А. Исследовательская и производственная деятельность в С.-Петербургском Политехническом институте в интересах армии в годы Первой мировой войны // Война и оружие. Новые исследования и материалы. Труды 5-й международной… конференции. СПб., 2014. Ч. 4. С. 437).

Рассчитывая начать в России производство запасных частей, ГВТУ в январе 1917 г. намечало дать заказ на шестерни, коробки передач и дифференциалы листопрокатному заводу «Влохи», эвакуированному в столицу империи из Варшавы. Ведомство считало его «единственным заводом, подготовленным к исполнению заказа на зубчатые колеса». При этом выяснилось, что заводу надо будет дать аванс на закупку около 4 тысяч пудов хромоникелевой стали, а также на устройство специальных печей для термической обработки этой стали и на усиление фрезерного отдела станками, причем их предполагалось «достать на местном рынке» {630} 630 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 542. Л. 1, 2, 6 и об. Журнал Комиссии Особого совещания по обороне, 19.1.1917. . Таким образом, речь шла лишь о замысле на будущее.

Сравнительно легко устанавливалось автомобильное производство в той его части, которая и ранее была привычной: многие заводы и мастерские изготовляли шасси, кузова. Но для утверждения действительно специальной автомобильной промышленности определяющее значение имела способность предприятий обеспечивать «самодвижущиеся повозки» моторами.

В области конструирования летательных аппаратов, как и автомобилей, российская инженерная мысль не отставала от мировой науки. Чисто российских конструкций, не являвшихся переделкой французских или немецких, было немного, но среди них имелись «просто удачные» машины {631} 631 Соболев Д.А. К 100-летию отечественной авиапромышленности. Российское самолетостроение в 1910–1917 гг. // Вопросы истории естествознания и техники. 2011. № 1. С. 153. , достаточно назвать работы конструкторов И.И. Сикорского и Д.П. Григоровича. Решающую же роль в развитии авиации играло массовое изготовление специальных двигателей, но это предполагало другие возможности, другой уровень развития промышленности.