Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

Одобрив ссуды и авансы пяти фирмам [150] «Русский Рено» получил заказ на 1500 грузовиков; русские заводы — «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев», «А. о. Русско-Балтийского вагонного завода», Т-во С. Рябушинский и А. Кузнецов и А. о. «Аксай» в Нахичевани — по 1500 легковых и грузовых автомобилей. Оборудование будущих заводов полагалось закончить к октябрю 1916 г. при сроке окончания поставки не позднее 1 августа 1918 г. Судя по условиям договора с АМО, фирмы брались самостоятельно изготовить шасси и кузова с запасными частями, но не моторы (Москва в годы Первой мировой войны. С. 382–383). , Совет министров предоставил военному ведомству 55 млн. руб. на создание еще и казенного автомобильного завода. Как доложило царю в отчете за 1915 г. Военное министерство, оно не желало мириться с таким положением, когда правительственные заказы на автомобили «производились почти полностью за границей» (при этом в 1913 г. 81% ввоза автомобилей приходился на Германию). Но возлагать всю ответственность за эту отрасль машиностроения на собственные предприятия казны и создавать другие казенные автомобильные заводы, чего добивались в Думе, министры не желали, тем более что уже выявились неизбежные затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения.

Барк считал, что невозможно и нежелательно идти «далее в направлении еще более широкого производства автомобилей средствами казны» и что следует остановиться на одном, уже намеченном казенном предприятии. Так же и министр торговли и промышленности В.Н. Шаховской возражал против навязывания этого нового дела «казне, обремененной множеством других, гораздо более свойственных ей, важных задач», и предлагал выждать и посмотреть, насколько успешно пойдет дело на остальных заводах в России. Очевидное затруднение заключалось в том, что для этого производства потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высшие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников {607} 607 РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 208. Л. 59 об., 39. . [151] До войны Россия «ввозила из Германии сталь для нашего микроскопического автостроения» (Шаров П. Указ. соч. С. 39).

При общем пересмотре заводской программы Комиссией Покровского 6 мая 1917 г. было решено в основном продолжить строительство казенного завода военных самоходов в Мытищах {608} 608 РГВИА. Ф. 1. Оп. 2. Д. 178; Ф. 13251. Оп. 28. Д. 1. Л. 23–26. .

Для создания этого казенного завода, возложенного по договору с Военным министерством на фирму «Бекос», требовалось разрешение британских властей на вывоз в Россию материалов, командирование английских инженеров, предоставление на эти цели части кредита, отпущенного союзниками России, и тоннажа для доставки грузов из Англии и США. Это ходатайство русского посла (сентябрь 1916 г.) встретило в Лондоне лишь «сдержанное» отношение. Э. Грей ответил, что промышленность Великобритании перегружена. Для России изготовляется много автомобилей; тоннажа может хватить либо на автомобили, либо на оборудование. Кроме того, нецелесообразно отвлекать средства на такие начинания, от которых нельзя ожидать пользы для текущей войны, а новый завод не даст продукции ранее двух лет. Министр вооружений Э.С. Монтэгю предложил сузить задачу: Бекос установит в России производство автомобильных кузовов, а из Англии к ним были бы доставлены 7500 шасси. Кредит в 3 млн. фунтов (на все заводы) все же был согласован в ноябре 1916 г., а в марте 1917 г. Петроград получил обещание и относительно оборудования {609} 609 Bonwetsch В. Op. cit. S. 78, 61–63. , [152] О моторах для 7500 кузовов и шасси Бонвеч ничего не сообщает. но затем дело свелось для Бекоса к большой ремонтной мастерской и затянулось до Октября, а о комплектах оборудования для ряда других заводов вовсе договориться не удалось, вместо этого Англия предложила готовую продукцию.

В целом со снабжением армии автомобилями в 1916 г. обрисовалось неутешительное положение. С 25 сентября по 13 ноября 1915 г. отправлено было из США в Россию 1880 «повозок Студебеккера» пятью пароходами (из них один, «Сигурд» с 13 машинами, пропал в пути) и приготовлены к отправке еще 120 {610} 610 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 5573. Л. 23. Н.Л. Голеевский — ГАУ, 9.1.1916. , а предполагалось (в ноябре 1915 г.) заказать за границей (в США, Франции, Италии) 2541 машину в счет потребности, рассчитанной по середину 1916 г. (общий размер ее — 3012 полуторатонных и 372 однотонные машины) {611} 611 Там же. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 259. ГВТУ — Лукомскому, 12.1.1916. . [153] ГУГШ предупреждало тогда же, что нужда фронта в полуторатонных машинах значительно возрастет в дальнейшем, так как «предположено снабдить ими все пехотные и кавалерийские полки, батареи, штабы пехотных и кавалерийских дивизий — по одной [на] каждый» (Там же. Л. 259 об.). Когда ГУГШ снова затребовало ассигнования на закупку автомобилей 1712 тысяч руб., то в основном рассчитывал на заказы у иностранных фирм. Но междуведомственное совещание отказало ввиду того, что «надеяться на возможность покупки автомобилей за границей в настоящее время совершенно не приходится». То есть если и купить, то «едва ли удастся» доставить их в Россию — «за крайней ограниченностью свободного фрахта». Поэтому ГУГШ получило, санкцию междуведомственного совещания на приобретение машин лишь в России — на 152 тысячи руб. {612} 612 Там же. Ф. 369. Оп. 10. Д. 10. Л. 4 и об. Журнал Междуведомственного совещания по поверке расходов, заседания 2.IX–19.XII.1916. Однако в 1917 г. выявилось отсутствие машин на русском рынке.

Обнаружилось также, что тяжелой артиллерии особого назначения грозила «полная потеря боеспособности» из-за неудовлетворительного ремонта тракторов {613} 613 ЖОСО 1917. С. 20. , [154] Артиллерийское ведомство заказало в Англии и в Америке 988 тракторов; получено было к концу 1917 г. 690 машин, после чего остальные трактора «в результате перерыва сношений с заграницей, понятно, не могли поступить к нам» (Гольберг Я.М. Тракторное хозяйство в России за 1917–1922 гг. // Сельское и лесное хозяйство. 1923. № 11. Кн. 7. Январь-февраль. С. 180–185). и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских, и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ Леховичу Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также [ввиду] трудности собрать необходимый технический персонал». Надо было срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, переместив туда технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе» {614} 614 РГВИА. Ф. 509. Оп. 1. Д. 1. Л. 50–51 об.; Д. 8. Л. 224. . [155] К тому времени при Орудийном заводе существовала автомобильная мастерская — «завод бывш. Брейтигама», как назвал ее Лехович 8 июня 1917 г. (Там же. Д. 8. Л. 246). Завод «Иван Брейтигам» к 1913 г. был крупнейшей в Петербурге кузовной фирмой, там было занято 400 рабочих; в 1915 г. — 180. Экипажная фабрика Брейтигама была преобразована в автомобильный отдел Орудийного завода в апреле 1917 г. Туда переместилась ремонтная мастерская, организованная в середине 1915 г. на Большой Охте в «случайном» помещении (Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. С. 20; ВПР. С. 541; РГВИА. Ф. 29. Оп. 3. Д. 1010. Л. 84–85).