Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

История автомобильного транспорта России гласит, что «уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили» {577} 577 Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. С 3 83 . Но в июне 1915 г. Г.А. Крестовников утверждал: «Производства таких крупных отраслей, как… автомобилей, у нас совсем нет», и это не расходится с данными С.В. Воронковой: «Россия вступила в Первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности» {578} 578 ВПР. Т. 1. С. 507; Воронкова С.В. Указ. соч. С. 147. . Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают вывод Воронковой и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера («наиболее важный» автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), И.П. Пузырева и Русско-Балтийским: «В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе» {579} 579 From Tsarism to the New Economic Policy. P. 193–194. О трех автомобильных заводах, не называя их, пишут также С.И. Сметанин (Сметанин С.И. Второй этап индустриализации России // Экономическая история России XIX–XX вв. Современный взгляд. М., 2001. С. 280) и Э.М. Щагин (Указ. соч. С. 161), о народившейся «новой отрасли промышленности» — авторы учебного пособия: Кулешов С.В., Свириденко Ю.П., Федулин А.А. Модернизация России (XIX–XX вв.). М., 2007. С. 56. .

Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что «Лесснер» прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного предприятия. А. о. Г.А. Лесснера, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы «Даймлер», как считается, «действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом». Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем — «в условиях рынка и свободной конкуренции» — это производство «оказалось недостаточно рентабельным». В 1909 г. Г.А. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, «оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей», а выпуск автомобилей «был прекращен» {580} 580 Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М, 1993. Ч. 1. С. 28; Шляхтинский К. В. Автомобиль в России. М., 1993. С. 83; История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 39–40. .

«Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель «десятков машин» в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911–1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год. 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел («пострадал от огня», по выражению Купера — Льюиса), а вскоре умер и его хозяин {581} 581 Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. М., 1983. С. 17–18; Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. С 45–46. .

От имени малолетних наследников Пузырева остатками предприятия распоряжался их опекун Л.Н. Чернушевич.

Он попытался возродить автомобильное производство на новом месте, на Волге, и весной 1916 г. купил в Симбирске пришедший в упадок старый чугунолитейный завод М.В. Андреева [145] К тому времени завод долгое время не работал, обследование показало, что заброшенные заводские корпуса разрушались, «литейная не имеет крыши и заросла кустарником», оборудование ржавело, пропали медные части и приводные ремни; сохранившиеся устаревшие станки были непригодны для точных работ. за 600 тысяч руб. (вместе с землей). В мае 1916 г. началось сооружение моторного завода (двигатели для автомобилей, самолетов и подводных лодок). К осени 1916 г. фирма «Л.Н. Чернушевич и наследники И.П. Пузы-рева» построила главный корпус для размещения литейной, кузницы, производственных цехов, испытательной станции, а также формовочной, сушилки и машинного отделения. Из Петрограда были доставлены образцы двигателей и часть станков, установлены небольшие нефтяные двигатели и электрогенератор — и на этом у хозяев кончились деньги. После недолгих попыток организовать силами 50 рабочих ремонт автомобилей и изготовление деталей карбюраторов владельцы в августе 1917 г. объявили о продаже своего завода {582} 582 Ефимов Ю.Д. Указ. соч. С. 48–50. .

Действительно существующим являлся до конца войны лишь «Русско-Балтийский завод» с годовой производительностью менее 100 автомобилей при значительном использовании заграничных материалов, деталей и узлов [146] По другим данным, к 1914 г. завод достиг выпуска в 140 машин в год (Шаров П. Влияние экономики на исход мировой войны 1914–1918. М.; Л., 1928. С. 39). . На этом заводе (до его эвакуации в 1915 г.) в автомобильном отделе к 1914 г. числилось 85 рабочих {583} 583 ГАРФ. Ф. ДП ОО. 1914 г. Д. 341. Л. 6 об., 25 об. . Как признала Следственная комиссия по делу Сухомлинова, до 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», оставался «Русско-Балтийский вагонный завод», «производительность которого весьма незначительна» {584} 584 РГВИА. Ф. 962. Оп. 2. Д. 128. Л. 53 об. Свод сведений о самодвижущихся повозках. .

Не вызывало сомнений, что «нельзя строить и развивать перспективный род войск, опираясь только на зарубежную производственную базу». Если бы Николай II ознакомился с новогодним «Новым временем» (30 декабря) 1911 г., с отчетом о действиях русских войск при вторжении в Персию, то мог бы получить ценный совет: «Венцом дела будет, конечно, устройство военно-автомобильного завода в России, не менее нужного, чем судостроительные, иначе мы будем в зависимости от европейских фирм». Но рекомендация пришлась не ко времени. Действенных усилий в поиске путей для решения этой проблемы так и не было предпринято {585} 585 Кирилец С., Каминский Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010. С. 73. . После падения Сухомлинова активисты Российского автомобильного общества (РАО) с сожалением отметили, что «в мирное время со стороны военного ведомства не было сделано ничего для создания отечественной автомобильной промышленности». Ссылаясь на заключение Верховной следственной комиссии, Л.М. Шугуров также утверждает, что Сухомлинов и начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский проглядели проблему автомобилизации армии внутренними средствами страны. Как и в отношении заготовления снарядов, Сухомлинов «избрал самый легкий путь — размещение заказов на автомобили за рубежом», покровительствуя тем иностранным фирмам, с которыми имел «личные деловые связи»; «военный министр благоволил к иностранным фирмам» {586} 586 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 247. Журнал соединенного заседания Комитета, Технической комиссии и особо приглашенных гг. членов Имп. РАО, 16.XI.1915; Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. М., 2004. С. 164, 168. . Обвинение вряд ли вполне справедливое. Меры по «насаждению» новой отрасли производства были слабы и неизобретательны, но они были, и они показали, в какой степени готова на них отозваться промышленность.