Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

Вплоть до 1910 г. для заказов такого рода отсутствовала финансовая база: «Финансовые затруднения… заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей», докладывало Военному совету Управление военных сообщений 9 февраля 1909 г. Приходится «в виде временной меры, в целях подготовки кадра шоферов и монтеров, организовать хотя бы небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России» {587} 587 РГВИА. Ф. 1. Оп. 1. Д. 71658. Л. 185; Ф. 2000. Оп. 1. Д. 1571. Л. 13. Поливанов (за министра) — в Государственную думу, 29.Х.1909. . Разумеется, заявления об отсутствии денег требуют критического восприятия, если иметь в виду промотанные и «брошенные в воду» миллионы. Но на практике влияние финансовых обстоятельств сохранялось. К началу войны существовала программа моторизации войск (создание за 1914–1920 гг. 44 автомобильных рот, 44 транспортов, не считая запасных, ремонтных, крепостных команд, рот, мастерских), выполненная в какой-то мере только в организационной части (создано пять автомобильных рот и шесть отдельных автокоманд). Из-за недостатка материальной части в 1915 г. удалось сформировать только четыре отдельные автомобильные роты, причем укомплектованность их машинами «не превышала 70%» {588} 588 Кирилец С., Канинский Г. Указ. соч. С. 105–106, 190. .

В обстановке военной тревоги осенью 1912 г. Военное министерство, ощутив «экстренную потребность», закупило за границей 360 грузовых и 40 легковых автомобилей «для формируемых пяти армейских транспортов», крепостей и штабов дивизий. Заказ на 60 легковых автомобилей получил и «Русско-Балтийский завод» — именно «с целью поощрения отечественной автомобильной промышленности» {589} 589 РГВИА. Ф. 1. Оп. 2. Д. ПО. Л. 10. Всеподданнейший доклад по Военному министерству 1913 г. , несмотря на то что его продукция была «столь низкого качества, что и частные потребители, и государство предпочитали покупать автомобили за границей» {590} 590 Ткачев В.М. Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910–1917. СПб., 2007. С. 271. . По оценке Шугурова, из 600 автомобилей, выпущенных «Русско-Балтийским заводом», «львиную долю», две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало ему «из года в год» «крупные партии» машин {591} 591 Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 41, 43, 72, 177. .

В мае 1911г. артиллерийское ведомство для перевозки мишеней на полигоне под Лугой решило обзавестись грузовиками и запросило Министерство торговли и промышленности: каким русским заводам следует дать заказ на эти автомобили. Ответ гласил, что министр «не встречает препятствий к приобретению автомобилей грузового типа за границей». И все же 22 декабря 1911 г. Военное министерство заказало шесть машин «Русско-Балтийскому заводу». Завод взялся (контракт от 15 февраля 1912 г.) сдать первые два грузовика в январе 1913 г., а остальные не позже мая. «Однако до сего времени, — отмечало ГАУ 30 ноября 1913 г., — названный завод не поставил еще ни одного из заказанных ему шести грузовиков».

Несмотря на столь маловдохновляющий опыт, в 1913 г., когда потребовались пятитонные грузовики для Варшавского артиллерийского склада, вновь последовало предложение «Русско-Балтийскому заводу». По техническим данным, срокам и цене поставки начальник Варшавского окружного артиллерийского управления отдавал предпочтение другой фирме — заводу Бюссинга (Брауншвейг, Германия). Но Артиллерийский комитет решил иначе. «Заказывая грузовозы за границей, мы никогда не разовьем у себя автомобильной промышленности, — объяснял он обращение к услугам рижского завода. — …Необходимо всячески поддержать его, во-первых, для того, чтобы дать ему возможность закрепить за собою рекомендации как хорошего завода, а во-вторых, при заказах у себя весьма вероятно, что явятся желающие конкурировать с имеющимся заводом, и этим возможно будет способствовать открытию новых автомобильных заводов в России вообще».

Из Варшавы торопили: кончается срок контракта с подрядчиком-ломовиком и, кроме того, в случае объявления мобилизации, когда как раз потребуется перевезти на станции железных дорог 200 тысяч пудов «артиллерийских тяжестей», этот еврей-подрядчик, как и все прочие евреи, будет подлежать удалению из района крепости. Срочно вызванному 15 ноября 1913 г. в ГАУ директору «Русско-Балтийского завода» В.И. Строгонову было предложено сократить намеченный в проекте контракта срок поставки, но он «на первоначальном своем заявлении», сделанном по запросу Варшавы 18 апреля 1912 г., учинил надпись, что заводу потребуется не семь, а 12 месяцев. Это значило, что заказываемые «грузовозы» «могут поступить в названный склад, при наиболее благоприятных условиях, не ранее первой половины 1915 г.».

Тем не менее ГАУ решило подчиниться «необходимости приобретать автомобили-грузовики русского производства», как неизбежности, и, «несмотря на более высокие цены и чрезмерно продолжительный срок поставки», заказ «предоставить «Русско-Балтийскому заводу», который является монополистом, как единственный в России завод, изготовляющий автомобили-грузовозы, хотя Главному артиллерийскому управлению известно уже, что названный завод, даже при назначаемых им больших сроках, бывает крайне неисправным в соблюдении сроков поставки» {592} 592 РГВИА. Ф. 1. Оп. 1. Д. 77799. Л. 35–38. Доклад ГАУ «О заготовлении двух грузовозов для Варшавского артиллерийского склада», 20.ХI.1913, утв. 30.XI.1913. .

Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство к началу войны имело опыт переговоров с рядом фирм, но выяснилось, что «без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед» либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин «отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915 г. решено было взять у «Русско-Балтийского завода» все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей. Учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях» {593} 593 Там же. Ф. 962. Оп. 2. Д. 128. Л. 54, 62. Свод сведений о самодвижущихся повозках. .

Опираясь на сообщение журнала «Автомобилист» 1913г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел «Русско-Балтийского завода» выпускал «до 200 автомобилей в год» — «грузовые и легковые автомобили», якобы «целиком из узлов своего производства» {594} 594 Ионичев Н.П:. 1) Внешние экономические связи России. М., 2000. С. 246–247; 2) Иностранный капитал в экономике России. М., 2002. С. 171. . По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин [147] Испытывая в 1912 г. острую нехватку заказов, завод сделал отчаянное заявление военному ведомству о готовности за четыре месяца, к марту 1913 г., поставить армии 288 автомобилей (Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 170–171). В США в 1914 г. производилось 569 тыс., в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс. (Розенфельд Я.С., Клименко К. И. История машиностроения СССР. М., 1961. С. 102). , но «не смог достичь расчетной производительности… встретившись с непреодолимыми трудностями»: из-за высоких пошлин ввоз используемых материалов и частей обходился дорого. Всего «Русско-Балтийский завод» выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910–1915 гг., то есть в среднем не по 200–250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 шт. за 1909–1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год {595} 595 Воронкова С.В. Указ. соч. С. 148, 11, 41, 43, 72, 177. . [148] К.В. Шляхтинский повышает итог до 1000–1100 («неизмеримо больший»), добавляя те автомобили, которые на «Русско-Балтийском заводе» прошли капитальный ремонт (Шляхтинский К.В. Указ. соч. С. 91–92). В 1916 г. «Русско-Балтийский завод» не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, тросы, шурупы, винты, болты, различные материалы. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, какой реально располагала Россия в 1914–1917 гг.: по оценке Шугурова, «единственный, пусть небольшой, автомобильный завод» {596} 596 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 8397. Л. 57 об. Телеграмма ГВТУ военному агенту в Стокгольме, 18.11.1916; Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 40, 179. .