Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

В поиске решения проблемы Барсуков предложил ГАУ привлечь к ремонту мастерские так называемого Депо машин и Тракторной роты 1-й запасной тяжелой артиллерийской бригады, расположенные в Царском Селе, — «при условии перемещения этих мастерских из Царского Села в район по линии железных дорог Тула — Орел — Курск, и во всяком случае не южнее Харькова, чтобы не завозить слишком далеко предметы тяжелой артиллерии, получаемые через Архангельск и требующие сборки в мастерских». Начальник этих мастерских Н.И. Фонштейн, возражая, доложил ГАУ, что выполняемая ими работа по приему, сборке и «обладке» поступающих из-за границы гусеничных тракторов и автомобилей «так громадна по сравнению со средствами мастерской», что Депо «едва справляется» «по причине… незначительного количества работников и станков». В день удается собрать 7–8 грузовых автомобилей, между тем «уже сейчас… прибыло до 200 тракторов и 70 грузовых автомобилей», а «ожидается прибытие вдвое большего количества машин». Мощность Тракторной школы «также слишком мала для того, чтобы она могла принимать посторонний ремонт», да это и вредно для обучения шоферов. Переориентация Депо разрушила бы, предупреждал Фонштейн, «снабжение машинами частей тяжелой артиллерии», притом без существенной пользы — «опять же ввиду бедности оборудования мастерских Депо», «незначительности технических средств» {615} 615 РГВИА. Ф. 509. Оп. 1. Д. 1. Л. 49–51 об. Фонштейн — ГАУ, 7.IX.1917. . Гужевая транспортировка для ТАОН не годилась.

Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности» {616} 616 Там же. Д. 8. Л. 224 об. . [156] В 1913 г. намечено было создание шести тыловых авторемонтных мастерских, но до начала войны с этим не успели. См.: История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 109. Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт» [157] Осенью 1915 г. из Архангельска телеграфировали, что туда больше не следует направлять автомобили: этим грузом уже «загромождены тут огромные пространства» (РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 184). . Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему» {617} 617 РГВИА. Ф. 509. Оп. 1. Д. 1. Л. 51 об.; Д. 8. Л. 220. .

Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга {618} 618 Кротт И.И. Применение тракторов в сельском хозяйстве Западной Сибири в начале XX в. // Вопросы социальной и экономической истории Сибири XVII — начала XX вв. Омск, 2002. С. 106. . Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин [158] В 1913 г. в России насчитывалось 152 трактора (Кочешков Г.Н. Российские землевладельцы в 1917 г. Ярославль, 1994. С. 23). .

1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г. [159] Опровергались «утверждения многих литературных источников и специальных общеизвестных учебников в период с 1921 по 1946 г. о том, что первые гусеничные тракторы были созданы фирмой «Холт» (США). См.: Решение научно-технической конференции, посвященной 75-летнему юбилею первого русского тракторостроителя Я.В. Мамина. Челябинск, 27–30 ноября 1948 г. // Труды Челябинского института механизации и электрификации сельского хозяйства. 1950. Вып. 4. С. 14–15. Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов {619} 619 Шепелев А.Н., Деревянченко А.А. Яков Мамин. Очерк о жизни и творчестве изобретателя Я.В. Мамина. Челябинск, 1988. С. 82, 83, 85–89. .

План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились {620} 620 Кирилец С., Канинский Г. Указ. соч. С. 168. . В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно по тем соображениям, что производство этих машин у нас не установилось»). Даже в изготовлении таких менее сложных агрегатов, как локомобили, система покровительства с «выдачей премий за производство внутри Империи не оправдала возлагавшихся на нее надежд», ее влияние на увеличение производства локомобилей «оказалось незначительным»; вся надежда была на казенные заказы — как на сельскохозяйственные машины, так и на автомобили {621} 621 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 167–168 об. Шаховской — Поливанову, 13.XI.1915. . В цитируемом Гольбергом документе говорится о предполагаемом заказе Министерством земледелия 80 гусеничных тракторов заводу Котляренко — Шестернева в Самаре. «Если бы этот завод получил еще заказ на 20 машин упомянутого типа, — сообщал Автомобильно-авиационный отдел ЦВПК Г.Г. Кривошеину 20/21 января 1917 г., — то он мог бы развиться в смысле технического оборудования и приобрести в Саратове один из готовых заводов, занятых изготовлением двигателей внутреннего сгорания для нужд волжского пароходства». Отдел считал, что с точки зрения реально ощущаемых потребностей имелись основания для создания в России двух заводов с выпуском по 1500 тракторов в год. Все эти предположения, писал Гольберг, не осуществились {622} 622 Гольберг Я.М. Указ. соч. С. 180–185. .