Владимир Поликарпов - Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы.

При «самой широкой» оценке (как это представлялось к ноябрю 1915 г.), с начала войны до середины 1916 г. фронт нуждался в 24 526 автомобилях и 16 455 мотоциклах, 23 905 самокатах, половину всех этих машин еще только предстояло заказать. «Предметы предстоящей заготовки в главной массе, к сожалению, относятся к числу не изготовляемых в России», — докладывало ГВТУ Особому совещанию по обороне; лишь «часть поставки», «вероятно, представится возможность разместить в России» (в том числе самокаты, часть шин, броню, кузова для санитарных автомобилей), но приходилось считаться с перегруженностью заказами одних заводов и неустроенностью других после эвакуации на новом месте. Освоивший шины рижский «Проводник» как раз обосновывался на новом месте, а «Треугольник», во-первых, проводил у себя переоборудование и расширение, а во-вторых, не мог изготовлять шины для основного количества приобретаемых за границей, в США (хотя европейские изделия были выше качеством), автомобилей, не имея на съемные обода патента и специальной фасонной стали. Сама возможность заказа за границей недостающих машин и материалов зависела от согласия союзников {597} 597 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 154–156. Доклад 8.XI.1915. .

В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye). Этому обществу Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 г.». Такое обещание имело принципиальное значение для учредителей «Русского а. о. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Уже одно только обещание помощника военного министра побудило французов, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей, основать упомянутое «русское а. о.», и, собрав капитал в миллион рублей, оно заключило контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Совместно с ГВТУ «Русское а. о. Делагэ» выработало технические условия для грузовых автомобилей и «неоднократно ходатайствовало о выдаче ему заказа». Но к 10 декабря 1915 г. заказ еще не состоялся; Е.А. Данилов, брат начальника Канцелярии Военного министерства (в 1914 г. член правления Общества «Руссуд» {598} 598 Булатов В.В. Иностранный предпринимательский капитал в военной промышленности России. «Группа Виккерс» и Русское а. о. артиллерийских заводов (1912–1918 гг.). (Дисс). Волгоград, 2000. С. 42. ), представлявший фирму в переговорах с военным ведомством, уведомил Лукомского, что фирма уже понесла расходы, основываясь на обещании Вернандера, и если дело с оформлением договора не сдвинется, то он не сможет больше «удержать французскую группу директоров от ходатайства через их правительство о выдаче этого заказа» {599} 599 РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 208. Л. 67 и об. Данилов — Поливанову, 10.XII.1915. . Такие ходатайства, как известно, обладали повышенной весомостью.

Лукомский запросил в ГВТУ справку, и выяснилось, что, наряду с обществом Делагэ, предложения учредить в России автомобильные заводы сделали и другие заграничные фирмы; одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности обратилось к русским заводчикам. К концу 1915 г. отмечалась активность шести русских фирм, рассчитывавших получить поставку. Из них «уже строил автомобили» один только «Русско-Балтийский вагонный завод», при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. «свелось к минимуму»: магнето, карбюраторы, обода колес «и некоторые другие» {600} 600 История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 40. . Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте [149] По сведениям в биографической справке о рабочем этого завода Э. Апшенеке, к автомобильному отделу проявили интерес владельцы АМО: «За автомобильным отделением приехали учредители АМО, миллионеры Рябушинские, купили и отправили в Москву» (Штраус В. Латышский дневник // Бутовский полигон. М., 2007. [Вып. 8]. С. 281–282). На работу в АМО взяли и инженеров и конструкторов РБВЗ (Воронкова С.В. «Заводское строительство в России в годы Первой мировой войны // Экономический журнал. 2002. № 8. С. 22). В 1915–1916 гг. была намечена «пересадка» в Москву моторного отдела РБВЗ, но к моменту спешной эвакуации помещения для этого отдела в Москве еще не были построены, и оборудование оказалось в Петрограде (РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 78. Л. 19 и об.). . Среди остальных пяти фирм о той или иной причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские компании П. Ильина в Москве, за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов» (вскоре, однако, вопрос о заказе этой фирме «отпал» из-за увеличения запрошенной цены {601} 601 ВПР. С. 558. ), и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» — «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом». Доставляемые в Россию грузовики фирма «Рено» отправляла на свой завод в Рыбинск, где машины «распаковывались, осматривались и приводились в исправность» {602} 602 РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 208. Л. 52; РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 54. . (В Петрограде фирма занималась во время войны только заказами Организации Ванкова на запальные стаканы и детонаторы, «не имея для других целей никаких орудий производства» {603} 603 История Организации уполномоченного ГАУ. С. 189. .)

Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод а. о. «Аксай» в Нахичевани — «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятий Юга России»; проект автомобильного завода для общества А. Кузнецов и С. Рябушинский готовили в США. «Предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России, кроме «Рено», еще «Фиат», американская «General Motors Truck & С°», общество Бекос, французская «Шнейдер и К 0». Свой завод под Одессой устраивала американская компания Roumley Motor Truck Co {604} 604 Marge G.T. Nearing the End in Imperial Russia. N.Y., 1970. P. 477. .

Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество Бекос («British Engineering Co of Siberia»). Тем не менее по соображениям таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено» {605} 605 ВПР. С 536–538, 555–559. .

Условия правительственной поддержки возникающим в России автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик на заседании РАО 16 ноября 1915 г. В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою» {606} 606 РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 253. .