Виктор Чаплыгин - Записки подводников. Альманах №1

Я ранее писал, что интерес к торпедным стрельбам с ранних пор моей деятельности, желание самому научиться стрелять переросло в убежденность своего предназначения научить всех своих командиров стрелять. Стрельбы в море и кабинете, старательный их разбор с участием расчетов ГКП. Общему разбору предшествовали частные разборы по специальностям, где начинали с матросов-специалистов, которые тщательно разбирали действия своего коллеги – торпедного электрика или акустика, делали замечания, давали советы. Далее следовали разборы действий штурманов, нач. РТС и ГКП в целом. Такие методы, где каждый член расчета ГКП мог посмотреть на себя со стороны, оценить действия своего товарища и получить исчерпывающую рекомендацию, как надо действовать.

Итогом этой большой работы явились призовые стрельбы 1972 г. Год был юбилейный – 50 лет Советской власти. Флот до этого несколько лет не мог завоевать этот приз. Ответственность огромная. Северный и Тихоокеанский флот выставляли по две завесы двухлодочного состава, всего 4 ПЛ каждый. Балтика и ЧФ по одной ПЛ. Стрельбы проводились глубокой осенней ночью. Целью был ОБК, главная цель – крейсер в охранении 8 эм эм. Стреляли дальноходными самонаводящимися торпедами, оборудованными сигнальными устройствами, которые через 10–15 сек. выпускали вертикально ракетки, обозначающие путь торпеды.

Долгожданный день настал. Погода была плохая. Низкая облачность, ветер 5–6 баллов, море до 4–5 б. Стрельба проводилась в северных районах БП Японского моря. Подводные лодки за сутки заняли свои места в завесах и удерживали ее в своих точках. Главные силы заняли исходные позиции. Силы обеспечения донесли о готовности. Руководитель стрельб в. а. В. П. Маслов, с которым мы служили в одной бригаде в Полярном, дал команду начать движение. Шли зигзагом. На кораблях было усилено наблюдение за поверхностью моря. Пошли минуты томительного ожидания. Залп ПЛ должно было означить оранжевым КСП. Где-то за полночь с левого борта в воздух поднялся КСП, проходит некоторое время, крейсер ложится на следующий курс зигзага, и через 1–2 минуты второй КСП с другого борта. От мест, где появились КСП в сторону крейсера, на котором находились все участники призовых стрельб и представители Москвы, над штормовым морем зависали маленькие ракеты, обозначая путь торпеды. Они неумолимо проходили под корпусом крейсера, переходили на другой борт, разворачивались и вновь шли под крейсер. И так два-три раза. Трудно передать радость, охватившую меня. И тут я обратил внимание на посерьезневшие лица к-ра крейсера, к-ра эскадры к. а. Кругликова и других надводников, которых наши успехи не радовали. Через какое-то время все повторилось. Результаты превзошли все самые радужные ожидания. Из четырех лодок все отстрелялись и попали. На тот период это был рекорд ВМФ. Уставший от подготовительных волнений, тревог ожидания, я ушел вниз в каюту, где принял дозу «шила» и заснул мертвецким сном.

И только на следующий день я понял, что свое предназначение – готовить командиров к войне – я выполнил. Это был мой звездный час.

Лятоха Сергей Николаевич родился 25 марта 1925 г. в г. Одессе. Образование высшее: Высшее военно-морское училище им. Ф. Э. Дзержинского (1943–1948, инженер-механик), Военная морская академия кораблестроения и вооружения им. А.И. Крылова (1953–1957, специальность проектирование подводных лодок). По профессии инженер-кораблестроитель высшей квалификации. В 1948–1953 гг. – командир электротехнической части подводных лодок Тихоокеанского флота. В 1957–1958 гг. – помощник флагманского механика бригады подводных лодок Черноморского флота. В 1958–1971 гг. – преподавательская деятельность в Одесском высшем инженерном училище. В 1971 г. уволился в запас. Капитан 1-го ранга. Участник боевых действий в ВОВ, инвалид войны второй группы. В 1971–2000 гг. работал на разных предприятиях и учреждениях города Одессы. 28 июля 2006 г. присвоено воинское звание контр-адмирал. Секретарь общественной организации «Объединение подводников ветеранов ВОВ и ветеранов военной службы города-героя Одессы им. А. И. Маринеско».

Одной из задач старшего поколения является обеспечение возможности для молодого поколения приобрести необходимый жизненный опыт, основанный на наших, а не своих, ошибках. В жизни бывает очень часто, что крупные и серьезные неприятности имеют в своей основе кажущиеся ничтожными «мелочи». Нередко в официальных документах, связанных с теми или иными происшествиями (авариями и даже катастрофами), эти определяющие «мелочи» не находят своего истинного отражения. Это происходит потому, что виновники пытаются уйти от ответственности. Я хочу поделиться некоторыми случаями из своей личной практики и рассказать о них с полной достоверностью, без оглядки на официальные документы.

Во второй половине июля 1949 года на зарядовой станции береговой базы 6-го отдельного дивизиона подводных лодок в бухте Находка произошла крупная авария: двигатель внутреннего сгорания, работавший на зарядку аккумуляторной батареи одной из подводных лодок, раскололся на две части в районе 3 цилиндра из 6. Произошло следующее: в процессе работы двигателя из мотылевого подшипника выпал один из двух шатунных болтов. Оставшийся на месте второй болт не мог удержать крышку мотылевого подшипника, и она стала отклоняться от своего нормального положения. Постепенно она отклонилась настолько, что задела кромку фундаментной рамы и оборвала второй болт. На такте всасывания поршень с шатуном замедлили свою скорость перехода в нижнюю мертвую точку, но этого было достаточно, чтобы мотылевая шейка коленчатого вала нанесла удар по опустившемуся шатуну, согнув его в дугу и расколов блок цилиндров. Такие последствия были обусловлены тем, что двигатель был снабжен весьма массивным (массой около 2000 кг) маховиком, и в силу своей инерционности он помешал двигателю остановиться в начальной стадии разрушений. Причиной этого происшествия оказался обычный металлический шплинт, назначение которого в данном случае состояло в фиксировании корончатой гайки, наворачиваемой на шатунный болт для соединения между собой двух частей мотылевого подшипника. Отсутствие шплинта предоставило возможность гайке отвернуться и освободить болт от себя. Оказавшись свободным, болт выпал из-под подшипника, и отсюда все началось. Но в основе всего этого лежит некачественное выполнение инструкции по подготовке двигателя к пуску, когда при внимательном внешнем осмотре коленчатого вала и подшипников отсутствие шплинта оказалось вне поля зрения. Небрежность, шплинт и результат.