Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

Дело совсем в другом. В одном интервью Володю спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил:

— С осевой линии на первом чертеже.

На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство.

Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций.

Так же работал и Федотов. И хотя на фирмах кроме шефов были еще несколько летчиков-испытателей, но наиболее важные испытания самолетов проводили они. Они работали с самолетом от первого порхания в воздухе до испытания на боевое применение.

Вот этому-то я и завидовал. Мне тоже хотелось посвятить работу одному самолету от альфы до омеги. Но моя работа была другой: по распределению функций ЛИИ выполнял некоторые специализированные испытания. Так, монополией института были испытания на штопор, прочность и другие критические режимы.

Когда я получал для этих целей МиГ или Су, то в кабине вместо пультов и индикаторов навигационных систем, автоматического управления и прицельных систем оружия располагались щитки управления контрольно-испытательной аппаратурой и управления противоштопорными ракетами.

Я практически никогда не летал на самолетах с использованием их боевых средств. Но в моем положении были и некоторые преимущества.

Так, я раньше Саши и Володи узнавал некоторые особенности поведения их самолетов на экстремальных режимах полета, определял их предельные возможности. Я знал и МиГи, и Су, а они, в основном, только свои самолеты.

Каждый МиГ и каждый Су шестидесятых — семидесятых годов имел в себе какие-то черты личности Федотова и Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины.

Саша и Володя были активными создателями самолета, я же, в основном, испытателем. Были случаи и моего непосредственного участия в изменении конструкции опытного самолета, но это были только эпизоды, мне хотелось, чтобы в лице самолета было бы что-то мое. Вот причина моей зависти.

Думаю, что за нее меня не осудят, тем более что наши с Федотовым и Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Были случаи, когда кто-либо из нас претерпевал в работе неудачи, а другой при этом оказывал ему поддержку, и не только моральную.

После сделанных пояснений хочу рассказать о работе Федотова, как ее видел и представлял себе я.

Став шеф-пилотом фирмы «МиГ» в начале шестидесятых, он сразу проявил повышенную активность. Он хотел участвовать в большинстве испытаний и очень ревностно относился к тому, что какой-то вид испытаний МиГа передавали в ЛИИ.

Так, он непременно хотел принимать участие в проводимых в ЛИИ испытаниях на штопор и добивался этого, затрачивая немало энергии.

Принимал он участие в испытаниях по расследованию тяжелых летных происшествий. Это он делал и тогда, когда был полностью загружен непосредственными испытаниями на фирме. Такая загруженность и такой широкий фронт работ всегда связаны с повышенным риском. Саша был весьма рисковым парнем со всеми вытекающими из этого последствиями. Так, ему пришлось трижды катапультироваться.

Первый раз — в 1973 году, когда он оказался в штопоре на слишком малой высоте из-за желания удовлетворить необоснованные требования заказчика, не желавшего признать и узаконить предложенный нами новый метод вывода из штопора.

Второй раз — в 1980 году из-за разрушения двигателя, вызвавшего пожар и нарушение управляемости самолета. Это катапультирование произошло при очень сложных условиях.

Аварийная ситуация возникла на высоте 1000 метров и скорости 1380 км/ч. На этой скорости катапультироваться было нельзя — встречный поток разломал бы тело летчика. Но в процессе торможения самолет начал вращаться, теряя управляемость. Летчик сумел определить нужный для благополучного катапультирования момент, но все же получил травмы позвоночника, руки и ноги. Дело было 31 октября.

Спасательные вертолеты обнаружили летчика почти с наступлением темноты. Опоздай они хотя бы на полчаса, Саша провел бы ночь в лесу, вдали от населенных пунктов, в легком обмундировании при сильных ночных заморозках. В общем, все условия спасения были на пределе.

Третье катапультирование из-за пожара в двигателе произошло в 1983 году. Оно прошло сравнительно спокойно.

К сожалению, было и четвертое, но оно почти совпало с ударом о землю самолета. Прекрасный шеф-пилот и с ним штурман-оператор погибли. Это еще один случай, когда одна и та же аварийная ситуация преследует одного и того же летчика дважды. 4 апреля 1984 года Федотов, как и в 1973 году, оказался в штопоре на недопустимо малой высоте.

Обстоятельства таковы: через полторы минуты после взлета сигнализация остатка топлива показала, что топливо куда-то уходит, а еще через пять минут высветился сигнал аварийного остатка. Самолет МиГ-31 — дальний перехватчик с большим запасом топлива. В зависимости от его остатка минимальная скорость и крутизна маневра существенно меняются.

Федотов должен был как можно скорее произвести посадку, до того, как остановятся без топлива оба двигателя, он выполнил энергичный крутой вираж, думая, что самолет пуст. Но показания топливомеров были ложными. Самолет был полон топлива и имел почти максимальный вес. В результате — сваливание и штопор на высоте 800 метров.

Можно ли считать действия Саши ошибочными? В известной мере — да. За тридцать с лишним лет я знал всех наших летчиков-испытателей и утверждаю, что не ошибающихся среди них не было. Но в данном случае к ошибке его подтолкнули два обстоятельства.

Может ли опытный летчик определить по поведению самолета, пустой он или перегруженный? Вероятно, может, если он специально задался такой целью.

Но у Саши был дефицит времени и еще памятен случай, когда на самолете этого же типа у его коллеги Валерия Меницкого из-за разрушения топливной магистрали керосин действительно вытекал в атмосферу. А еще незадолго до того другой его коллега вынужден был покинуть самолет из-за полной выработки топлива. Вот эти обстоятельства и создали фон для ошибочных действий Эта катастрофа произвела ошеломляющее впечатление. Слишком очевидно было несоответствие между характером отказа техники и трагическим финалом. Было много разговоров о том, мог ли Федотов заранее предвидеть ситуацию и действовать иначе? Мог ли он вообще отказаться от этого полета? Да, конечно мог. Но это был бы уже не Федотов. Этот случай ни в какой мере не порождает сомнений относительно его мастерства и его заслуг в развитии истребительной авиации.