Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

На первом же вылете самолет так раскачало по крену, что летчики Кочетков и Захаров ничего не могли сделать лучше, как сесть с убранными шасси в поле за аэродромом. После этих случаев в методику летных испытаний было внесено требование, что при выполнении подлета состояние самолета, метеоусловий и аэродрома должно соответствовать требованиям первого вылета.

В конце семидесятых годов в ОКБ имени Мясищева был создан оригинальный высотный самолет М-17. Первый экземпляр был построен на новом периферийном заводе. Для консультации, но без права на первый вылет, туда был послан летчик. Директор завода уговорил его выполнить рулежки. Летчик ранее с опытными самолетами дела не имел.

И вот в условиях, неприемлемых для полетов, на самолете с неотлаженным навигационным оборудованием, на плохо очищенном от снега аэродроме летчик начал выполнять скоростные рулежки. Из-за этого методического и административного разгильдяйства опять произошел непреднамеренный первый вылет, но уже с трагическим результатом — летчик погиб. Первый опытный самолет разбился. В этом случае система управления была ни при чем.

Вообще говоря, проблема бустеров и автоматизированного управления решалась долго и трудно. Так называемая продольная раскачка, впервые проявившаяся на самолете МиГ-19, повторялась неоднократно.

Всем известный Су-27, удивлявший весь мир на многих аэрошоу необыкновенной фигурой «кобра», не всегда был таким молодцом, как сегодня. На втором опытном экземпляре в 1978 году возникла такая раскачка, что самолет разрушился, а летчик Евгений Степанович Соловьев погиб.

В американской технической литературе такое явление называется «колебания, вызываемые летчиком». Однако летчик вызывает их не потому, что глуп и неумел, а потому, что их невозможно избежать. Вспомните занятия шитьем в боксерских перчатках. Роль боксерских перчаток играют плохие характеристики автоматизированной системы управления.

Если на истребителях с большим запасом прочности продольная раскачка не всегда носила фатальный характер, то на самолетах больших и тяжелых она, как правило, кончалась разрушением и гибелью экипажа.

Пример тому — самолеты Ту-22. Проблемы эти отнюдь не только отечественные и вчерашние: в 1993 году американский летчик-испытатель Томас А. Моргенфельд раскачал на посадке новейший опытный истребитель Х-22. Раскачал он его так, что тот разломался и сгорел, к счастью, без ущерба для летчика. Как видим, проблема имеет уже сорокалетнюю историю. Думаю, что все рассказанное дает еще один повод сказать: летные испытания — дело сложное, тонкое и не самое безопасное.

Разные люди иногда преследуют при расследовании летных происшествий разные цели и имеют к расследованию существенно различный подход. Я уже говорил о подходе представителя КГБ.

Министерские чиновники стремились найти какие-либо нарушения и выявить виновных с целью дальнейшего наказания их оргвыводами.

Представители фирмы, создавшей самолет и его системы, должны отводить необоснованные (я подчеркиваю, необоснованные) обвинения в адрес своего коллектива.

Представители командования также должны отводить необоснованные обвинения от своего летного состава. Правда, есть одна закавыка. Как отличить обвинения обоснованные от необоснованных? Как вести себя в спорных ситуациях? Очевидно одно, добросовестный человек прежде всего должен выяснять истинную причину летного происшествия и, главное, выяснив причину, наметить меры для исключения таких происшествий в дальнейшем. Поэтому нельзя оправдывать того, по чьей вине или недосмотру произошло непоправимое.

Если это ошибка летчика, так это вроде бы и нужно так сформулировать. Но тут еще закавыка. А были ли условия работы летчика таковы, что нормальный средний человек был способен ошибки избежать? А может ли человек вообще не ошибаться? А возможна ли безопасная эксплуатация современных боевых самолетов? Автор убежден, что нет.

Утверждать обратное может либо человек, не знающий дела, либо человек, заведомо недобросовестный. Автор считает себя человеком порядочным и добросовестным. Во всяком случае, он хочет быть таким. А были ли случаи, когда он заведомо уклонялся от выяснения истинной причины? Да были. Вот один из них.

Июль 1969 года. Запорожье. Аэродром Мокрое. Потерпел катастрофу перехватчик Як-28П. Погибли летчик-командир лейтенант Улуков и летчик-оператор младший лейтенант Рева.

По прибытии на место мне достаточно было одного взгляда, чтобы определить: самолет упал в штопоре. Дальнейший осмотр и анализ состояния самолета штопор подтвердили. Однако это было очевидно мне одному. Другие члены комиссии в этом разбирались слабо.

На заседании комиссии я помалкивал. То, что Як-28П с точки зрения штопора самолет сложный и строгий, было известно, и представители армии могли делать на это упор. Но попадание в штопор в прямолинейном полете вскоре после взлета, когда скорость нарастает очень быстро, — маловероятно. Значит, представители промышленности и конструкторского бюро имели основание утверждать, что летчики делали что-то не соответствующее полетному заданию.

Одним свидетелем был человек, справлявший на лоне природы большую нужду. О нем несколько ниже. Но была еще свидетельница, которая слышала от другой очевидицы, что самолет выполнял фигуры.

На самолетах Як-28П командирами были летчики, окончившие нормальное летное училище. Операторами же бывали призванные в армию летчики-спортсмены из аэроклубов. В кабине оператора были органы управления. Вчерашние спортсмены хотели летать сами и просили командиров давать им такую возможность.

В то время основным видом боевого применения был перехват с использованием приборного наведения. В таком полете практически не было энергичных маневров и совсем не было фигур пилотажа.

Летчиков-истребителей перестали обучать высшему пилотажу. Летчики-спортсмены хорошо выполняли высший пилотаж на поршневых спортивных самолетах, но техника выполнения некоторых фигур существенно отличалась от того, как они выполнялись на реактивных истребителях.

Фигура «бочка» на поршневом самолете была не самой простой. Делать ее на малой высоте было рискованно.

На реактивных истребителях «бочка» стала самой простой фигурой, но делалась на Як-28П она совсем не так, как на самолетах спортивных. Если технику пилотирования перенести с поршневого Як-18 на реактивный Як-28П, то сваливание и штопор возможны.

Свои соображения я конфиденциально изложил командиру полка и командиру эскадрильи, добавив еще, что межведомственная полемика мало что даст и уж во всяком случае не воскресит Улукова и Реву.