Геннадий Бочаров - Жизнь и миг

В 8.37 диспетчер послал в эфир команду: третий разворот! На высоте 600 метров самолет пошел на выполнение третьего разворота. Диспетчер подумал: теперь наступает трудное дело — вывести борт на посадочную прямую.

Они услышали доклад штурмана самолета, выполнили третий разворот.

Руководитель полетов доложил по селектору командиру авиапредприятия: борт пошел на четвертый разворот. Командир Тырышкин посмотрел на часы, взглянул в окно, скользнул глазами по заснеженной полосе и подумал: неудачное начало дня. Но главное — удачная посадка. Сейчас «ТУ» появится на полосе.

Штурман самолета Торгашев после слов «выполнен третий разворот» посмотрел на вольтметр и увидел цифру 19. Аккумулятор сел. Его слова о третьем развороте были последними словами, услышанными на земле. Земля, с ее спокойными голосами-командами, с людьми, по цепочке подключающимися к их трудному полету, также замолчала. Сильные радиоволны доносили ее слова до борта, но они разбивались о борт, летели мимо. Механизм радиостанции омертвел.

Второй пилот (37 лет, служил в морской авиации, прошел школу сложных ЧП, сильный, надежный человек) сжал ладони на толстых рогах штурвала и спокойно ответил командиру:

— Вижу.

Авиагоризонт был единственным прибором, позволяющим экипажу определять свое пространственное положение в облаках, при отсутствии видимости. Теперь его нет. Техника отказала. Остались люди. Они шли на юг, на точку четвертого разворота, в сторону гор. И должны были справиться с главной задачей: уйти с курса 210.

Штурману Торгашеву на глаза попался бесполезный при развороте магнитный компас. Как всегда в таких случаях, в глаза лезут ненужные предметы и приборы. А ему был нужен клочок земли, чтобы зацепиться за землю глазами и понять, в какой они точке пространства и как им уйти из района аэродрома, района гор. Но земля была закрыта снежным зарядом. Самолет с ревом шел сквозь легкое белое месиво. Глаза жгла белая мгла, плотная, как близкие горы. Горы были за каждой снежинкой.

— Уходим вправо, — сказал командир экипажа Кузьменко.

Диспетчер круга Сидоренко и руководитель полетов Парфейников переждали время подхода самолета к точке четвертого разворота. Стрелки часов словно примерзли к контрольным делениям. А потом стали четко отсчитывать пустые секунды, дольше которых ничего не бывает, — секунды, когда молчат те, кто в беде.

Командир авиапредприятия Тырышкин продолжал всматриваться в снежный туман полосы, но самолет не показывался. Он включил селектор и спросил, что случилось. Парфейников ответил: «Связь прервалась. Если они не изменят курс, они пойдут на горы… Они не определят точку разворота без нас…»

— Знаю, — прервал Тырышкин. — Оповестите все районы вокруг Минвод: терпит бедствие пассажирский самолет. Просьба организовать поиск. Самолет будет вынужден садиться вне аэродрома.

Парфейников связался с Пятигорским аэропортом: вертолеты и «АН-2» были приведены в готовность.

— Как погода? — спросил он. — У нас слепая.

— И у нас слепая, — ответил Пятигорск.

В 8.43 самолет был обнаружен над дальним приводным радиомаркером. Сидоренко передал Парфейникову этот факт, равный по силе немногим другим фактам. Тот — Тырышкину. Информация облетела все службы аэропорта. В 8.50—8.51 самолет обнаружили на расстоянии 9 километров от аэропорта. Вывод: экипажу удалось отвернуть на север. Ушли от гор.

В 8.51—8.56 самолет наблюдался на радиолокаторе. Информация о его местонахождении постоянно передавалась в эфир. Команды продолжали лететь за самолетом, неся горечь безответных рекомендаций.

Затем точка самолета на радиолокаторе исчезла. Самолет уходил на север, теряя высоту.

Над Минеральными Водами висел снегопад. Все службы аэропорта были в напряженном ожидании. Спасательные команды не покидали машину. Моторы работали. Два мира — пассажирский и служебный — жили разной жизнью. Пассажиры пили сок и кофе, листали газеты, разговаривали друг с другом, ругали погоду, вспоминали о прошлом, думали о будущем, писали письма — убивали время. Всем вниманием работников летной службы аэропорта владели сейчас люди на борту терпящего бедствие самолета. За людей на борту экипаж самолета и наземные службы несли полную ответственность. Для работников гражданской авиации постоянное ощущение безопасности пассажиров в полете и тревога за них в любой сложной ситуации — нравственная основа профессии. Чувство ответственности заставляло сейчас Сидоренко, Тырышкина, Парфейникова использовать все средства для оказания помощи самолету с пассажирами на борту. Это чувство руководило командиром корабля Кузьменко, вторым пилотом Синягиным, каждым членом экипажа, которые рассматривали сложившуюся ситуацию вовсе не как безнадежную.

Штурман Торгашев и второй пилот Синягин одновременно увидели землю. Она мелькнула в клочковатых разводах снегопада. Синягин сказал командиру:

— Земля.

И через секунду:

— Лесопосадка.

И через секунду:

— Дорога.

Они пролетели над населенным пунктом и развернули самолет на курс 360. Пошли вдоль дороги. Командир Кузьменко сказал Синягину:

— Снижаемся до трехсот. Нас прижимает.

— Левый вираж, — сказал Кузьменко и подумал: «Теперь мы будем выполнять левые виражи, вырабатывать горючее и подбирать площадку для посадки». Синягину он сказал:

— Возможно, подойдет лидер (самолет, который по локатору мог бы быть выведен на курс терпящего бедствие и повел бы его на посадку. Но ни одна машина не могла работать при такой погоде).

Они уже присмотрели три поля. Облачность прижимала самолет к полям. Горизонтальная видимость была 1000—1500 метров. Облачность 220—250. Они следили за дорогой. Дорога служила им авиагоризонтом.

Кузьменко принял решение: садиться на поле. Поле лежало параллельно дороге. «По дороге идут машины», — подумал Кузьменко.

Он приказал штурману Торгашеву — «В салон» (первая «нога» при посадке может сломаться. Место штурмана там, где опасно). Торгашев покинул свой «колпак». В салоне было все готово к посадке. Бортпроводники Нина Нехорошева и Юра Кюрчан проверили ремни пассажиров. Нина спокойно и твердо просила каждого: возьмитесь руками за спинки кресел. Возможны толчки. Она не отходила от пассажиров. Среди них было много детей.

Были приведены в готовность запасные люки, аварийные трапы.

Кузьменко и Синягин думали и действовали, словно один человек. «Будем садиться вдоль пахоты. Под снегом, наверное, озимые. Сбить скорость невозможно: механизация не работает. Садимся с гладким крылом», — думали они. (Посадочные щитки и закрылки не работали. Скорость 270 километров в час.)