Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

В 20-х годах XX века воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия III Конгресса Интернационала.

С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Были попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 году курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 года под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 часов.

27 ноября 1923 года состоялся полет дирижабля «VI Октябрь», построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов из-за ветхости оболочки его эксплуатацию прекратили.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года.

На заседании шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К этой проблеме решено было привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения.

12 октября 1923 года комиссия НТК Главвоздухофлота поручает Н. В. Фомину составить проект первого советского дирижабля. Выбор руководителя проекта не был случайным. Николай Васильевич Фомин окончил в Петербурге Электротехнический институт, офицерскую воздухоплавательную школу. После революции стал одним из организаторов Красного Воздушного Флота.

Николай Васильевич Фомин

Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. Поэтому оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», камуфлировалась. Свое название дирижабль получил потому, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии.

Схема дирижабля «МХР»

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «…тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков» .

12 октября 1923 года ЦАГИ подписывает проект соглашения на постройку гондолы и оперения для дирижабля «МХР». В мае 1924 года Туполев утверждает смету на эти работы. КБ приступает к выполнению расчетно-конструкторской части задания, а производство — к его выполнению в металле. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.

Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую.

«МХР». Вертикальный стабилизатор и руль направления

«МХР». Крепление гондолы к дирижаблю

«МХР» в эллинге

Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-ти веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. 5 сентября 1924 года работу сдали заказчику.

Вид с кормы на гондолу «МХР»

Во время своего полета 31 августа 1928 года, как оказалось, последнего, оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», а также достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 году была создана комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. Кее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов.

В развитие этой идеи к концу 1925 года в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС. План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами — накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для комиссии, потому что только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали.