Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, постановлением СТО 25 апреля 1931 года при Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота (ВОГВФ) создается база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Одновременно в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 года начальник ВОГВФ издает приказ № 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Перед «Дирижаблестроем» ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.

«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года передали территорию центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) — в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

Территориальная оторванность КБ НИИ СЭД от ЦАГИ и завода «Каучук», изготавливавшего оболочки дирижаблей, явилась основной причиной, не позволившей этой организации справиться с поставленной задачей. В 1931 году в НИИ СЭД была направлена комиссия во главе с Туполевым для ознакомления с состоянием дел. Комиссия рекомендовала перевести НИИ СЭД в Москву, что и было выполнено. Эти мероприятия сделали Москву центром дирижаблестроения.

Тем временем достижения немецкого дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 году цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар.

Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. «Дирижаблестроительный бум» достиг апогея с прилетом LZ-127 в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме.

Открытка, отправленная с борта дирижабля «LZ-127». 1931 г. Внизу — обратная сторона открытки

По поводу этого события Н. Аллилуева писала Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: «Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина. Зрелище было, действительно, достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку» .

Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям.

На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя, воздвигнутого в Москве в честь победы русского народа в Отечественной войне 1812 года и разрушенного Геростратами XX века .

Используя благоприятный момент, а также метод «внешней добровольности» (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при «единогласном» голосовании за кандидатов «нерушимого блока коммунистов и беспартийных» и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

14 апреля 1931 года ЦС принял обращение «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо», «Ильича» «…бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Основываясь на этой инициативе, ЦС

…принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник»….

Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе и между «…заводами, колхозами, селами и деревнями…». Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь «исторических» слов Ленина: «У нас будут свои дирижабли!».

Интересны обстоятельства, при которых В. И. Ленин вспомнил о дирижаблях. По рассказу старого большевика Ф. И. Ильина, эти события развертывались следующим образом.

Шла Первая мировая война. Лидеры большевиков, находясь в эмиграции в нейтральной Швейцарии, были озабочены задачей быстрейшего развала фронта русской армии. На одном из совещаний Ленин выступил с предложением начать по всему фронту массовое распространение листовок, призывающих солдат повернуть оружие против своего правительства.

Один из соратников Ильича заметил, что громадная протяженность фронта делает эту задачу практически невыполнимой и что ее можно было бы решить, имей большевики в своем распоряжении такую технику, как немецкие цеппелины. Ленин согласился с этим, снят свое предложение и сказал: «Подождем, пока у нас будут свои дирижабли».

К 1932 году было собрано на эскадру 25 миллионов рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы «Дирижаблестрою», ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. Руководство «Дирижаблестроя» понимало, что КБ А. Н. Туполева накопило значительный опыт в дирижаблестроении, и использовало его.

Особым приказом от 31 мая 1933 года был утвержден ряд действительных членов НТС «Дирижаблестроя». Среди них были А. Н. Туполев, И. И. Погосский, Г. А. Озеров. Двое из них являлись председателями секций: А. Н. Туполев — расчетно-конструкторской, Г. А. Озеров — научно-исследовательской.

«Дирижаблестрой» и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 году первую Всесоюзную конференцию по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАРИ при участии ученых и инженеров АГОС. Ее работы заложили научный фундамент для строительства предполагавшейся эскадры имени Ленина.

Эти дирижабли создавались уже по чертежам «Дирижаблестроя». Но, как и раньше, металлические агрегаты строились на ЗОК ЦАГИ. Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина -9 м, ширина — 2 м, высота — 3,25 м. Каркас был обшит гофрированным дюралюминием толщиной 0,5 мм. По бокам гондолы имелись оконные проемы, в которые вставили прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор.