Максимилиан Саукке - Неизвестный Туполев

29 июня 1928 года — первое предложение о проектировании и постройке;

27 июля 1929 года — оформлен заказ;

17 сентября 1930 года — определены моторы, под которые проектируется катер;

28 октября 1932 года — в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;

14 ноября 1934 года — закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на «проектирование и постройку катера Г-5».

Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 года, строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь там проходили заводские испытания, устранялись обнаруженные недостатки и недоделки.

Большое внимание было уделено «укрощению» вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 года по 1 августа 1934 года.

В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров):«… головной катер Г-5 с моторами ASSO полностью принят БТКА МСЧМ… На этом все обязательства ЦАГИ считать законченными… Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ…».

В том же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом.

Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5. Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай «посадки». Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера «на ходу, под углом к волне и большой балльности». Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.

Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 года на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения: этими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров.

В начале сентября 1936 года в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов.

Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.

На катерах Г-5 были впервые были смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 года.

В конце 1938 года опытное приспособление завода 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40–50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10–12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.

Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского, установленные на Г-5,о чем упоминает адмирал Н. Г. Кузнецов. Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось.

Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4. Начиная с шестой серии, завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л.с. конструкции

А. А. Микулина. Завод 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера № 140.

Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм, оказалась нереальной и была оставлена.

К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро, и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, так как имел совершенно новые двигатели.

23 января 1934 года комиссия, назначенная начальником ВМС РККА, составила предварительный акт приемки катера 140. В акте отмечалось, что:

«…1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных винтах ЦАГИ — 51,4 узла.

2. Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу.

3. Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше, чему опытного с моторами ASS0.

Считать ходовые испытания… выполненными удовлетворительно и катер передать для дальнейших испытаний…».

В течение последующих лет завод выпускал катер Г-5 массовой серией, внося по результатам эксплуатации те или иные изменения в конструкцию. Больше всего приходилось заниматься усилением отдельных мест корпуса и улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ.

В дальнейшем Г-5 строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций катера, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением.

В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере стояли два пулемета), аппаратурой для постановки дымовых завес, а в противолодочном варианте — глубинными бомбами. Торпеды имели значительно большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в три раза больше взрывчатого вещества.

В 1937 году на серийных катерах Г-5 1-го дивизиона 1-й бригады ТКА Черноморского флота, так же, как и на катерах Ш-4 Балтийского флота, испытывалась система управления катерами с помощью телеаппаратуры. Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории. Подача команд катерам осуществлялась с самолета МБР-2. Но, как уже отмечалось, в боевых условиях эта система себя не оправдала и широкого применения в Отечественной войне не нашла.

Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления на Черном море в июне 1943 года, когда в порту Анапы были повреждены пять кораблей противника. Наводил катер-брандер № 61 с самолета МБР-2 старший лейтенант С. П. Саблин при поддержке ТКА№ 81 А. А. Кононова.