Станислав Грибанов - Василий Сталин. Письма из зоны

А что же мы? Или при большевиках Бог обиделся да пообделил смекалкой русского мужика?

Генерал-майор-инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь — а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, — посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне обстановку, которая складывалась у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой цели. Тогдашний начальник управления, брательник Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Пятая колона!

И все же работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но компаша Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Это вроде как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.

«Руководство НИИ ВВС, — вспоминал генерал Печенко, — предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»

«Ну, а дальше?» — спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.

«Сам Люлька, — рассказывал Григорий Арсентьевич, — попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городе, я встретил Архипа Михайловича…»

Летом 1942, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкции Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытно-конструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика — 15 марта 1943 года.

Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет — «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.

Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметил, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет» …

…Шел 1944 год. Талантливый инженер-изобретатель А. М. Люлька работал в тылу, на танковом заводе. Гусеницы на Т-34 натягивал! После случайной встречи с генералом Печенко Артем Михайлович был отозван в Москву. Создавалось новое конструкторское бюро по реактивным двигателям. «Беспокойство военных инженеров о развитии реактивной техники дошло, наконец, до наркомата авиационной промышленности…» — вспоминал генерал Г. А. Печенко.

Да, по мнению генерала, основной причиной отставания развития турбореактивных двигателей — а Печенко в те годы отвечал в НИИ ВВС за перспективу развития авиационных моторов — была недооценка важности этого дела руководством авиапромышленности. Проторенной дорожки старались держаться и некоторые моторные КБ. Григорий Арсентьевич обратился как-то к известному двигателисту А. А. Микулину с предложением создать в его конструкторском бюро группу, которая занималась бы разработкой турбореактивных двигателей. Микулин выслушал и ответил:

— Пусть реактивными двигателями занимается Люлька. На мой век и поршневых моторов хватит!

Печенко пытался объяснить, что КБ Люльки только создается, что в нем нет конструкторских кадров, что производственная база не укомплектована ни станками, ни рабочими. Куда там… Тогда НИИ ВВС обратился в ЦК партии, и в конце 1944-го в Кремле состоялось совещание, на котором Микулин категорически отказался менять профиль своей работы. В этот раз он сослался на профессора Б. С. Стечкина. Действительно, еще в начале 30-х годов, заведуя кафедрой авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, Стечкин принялся готовить небольшие группы инженеров по реактивной технике, но никто не откликнулся на его призывы. А самого Стечкина вскоре осудили и упрятали за решетку (в ГУЛАГ за одного битого десять небитых брали).

На совещании в Кремле присутствовал Сталин. Внимательно выслушав Микулина, Иосиф Виссарионович подвел итог: