Александр Яковлев - Воспоминания о людях и событиях

Как уже говорилось ранее, к началу войны, развязанной гитлеровской Германией против Советского Союза, наши Вооруженные силы оказались неспособны противостоять немецко-фашистской авиации.

Деятель широкого инженерного кругозора, Андрей Николаевич в 30-х годах был первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности – ГУАП – М.М. Кагановича. Однако, в связи с малой компетентностью Кагановича в авиационных делах, – фактическим руководителем, – определявшим техническую политику развития отечественной авиации, был Туполев.

Поэтому ему и пришлось в первую очередь отвечать за создавшееся положение.

Сталин говорил тогда:

– Мы Туполеву очень верили, – особенно Ворошилов (в то время нарком обороны), – а он со своим «Максимом Горьким» и гигантоманией оставил нас без авиации – главное без современных истребителей.

Андрея Николаевича арестовали, и он был осужден на семь годам заключения, а Каганович, не ожидая для себя ничего хорошего, сам застрелился.

Значительно позже, получив возможность личного общения со Сталиным, я выразил сомнение в необходимости такого жестокого наказания для Туполева.

Сталин сказал:

– Он нанес огромный вред обороноспособности страны. Однако Туполеву предоставили возможность искупить предъявленное ему обвинение.

Для этой цели было организовано в годы его заключения специальное конструкторское бюро.

Созданный в этом конструкторском бюро под руководством Андрея Николаевича, фронтовой бомбардировщик Ту-2 оказался именно таким, какого требовала война. Самолет был испытан, получил высокую оценку и запущен в серийное производство, а Туполева освободили.

В рабочем кабинете А.С. Яковлева в ОКБ-115. Слева направо: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.Н. Шишкин, В.Г. Ермолаев и С.В. Ильюшин.

1944 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Самолет Ту-2 имел мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку в сочетании с высокой скоростью и дальностью полета. Самолеты Ту-2 стали поступать на фронт в 1944 году.

По поводу этого самолета припоминается следующее.

Как-то в конце войны Сталин сказал мне:

– Помните, добросердечный человек, как вы в свое время пожалели, что мы посадили Туполева? Вот он был на свободе, руководил авиационной промышленностью и занимался «Максимом Горьким» и самолетами-гигантами, а посадили – и сделал хороший фронтовой бомбардировщик. Значит, не зря посадили, – усмехнулся Сталин.

Начавшаяся в послевоенные годы техническая революция, связанная с переходом на реактивную тягу, потребовала новых решений и в бомбардировочной авиации. Одним из таких самолетов стал Ту-14 – реактивный бомбардировщик-торпедоносец, состоявший в небольших количествах на вооружении авиации ВМФ одновременно с фронтовым бомбардировщиком Ил-28.

В эти же годы по заданию правительства коллектив ОКБ в короткие сроки провел важную работу по освоению в серийном производстве тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 – типа американского самолета В-29 фирмы «Боинг».

В начале 50-х годов А.Н. Туполев выпустил дальний бомбардировщик Ту-16, ставший одним из самых надежных самолетов наших ВВС.

Конструкция этого самолета оказалась настолько удачной, что на его базе в дальнейшем был построен широко известный пассажирский лайнер Ту-104. Вышедший на воздушные линии в 1956 году, он многие годы с тех пор эксплуатируется Аэрофлотом.

Необходимо отметить, что успеху Ту-16 и Ту-104 в большой степени способствовал исключительно удачный по своим характеристикам и надежный двигатель АМ-3 конструктора А.А. Микулина.

Когда возникла потребность в пассажирском самолете вместимостью 50 пассажиров, был создан Ту-124 – уменьшенная копия Ту-104. Этот самолет в небольших количествах поступил на эксплуатацию в гражданскую авиацию, а позднее на его базе была выпущена модификация – Ту-134 – с увеличенной вместимостью и двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен Туполевым при постройке Ту-114. 200-местный пассажирский лайнер Ту-114 долгое время был самым крупным в мире гражданским самолетом. Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик Ту-95, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 Н.Д. Кузнецова мощностью по 15000 э.л.с.

Будучи целесообразным на первом этапе освоения реактивной техники в гражданской авиации, использование в качестве базы для пассажирского самолета бомбардировщика вместе с тем неизбежно приводило к потерям в экономичности самолетов. Поэтому в середине 60-х годов были начаты работы по созданию пассажирских самолетов второго поколения, обеспечивающих максимальный комфорт для пассажиров в сочетании с высокой экономичностью перевозок.

Одним из таких самолетов стал Ту-154. По своей идее Ту-154 должен был заменить реактивные пассажирские самолеты первого поколения Ту-104, Ил-18 и Ан-10.

Ту-154 во многом отличается от прежних туполевских машин. Вместо застекленной штурманской кабины в носовой части здесь установлен радиолокатор, применена сложная механизация крыла, управление самолетом полностью бустерное, интерьер пассажирских кабин выполнен в новом стиле и так далее. Пожалуй, только крыло с характерными гондолами для уборки шасси – типично туполевские.

Старейшему и опытнейшему коллективу туполевского ОКБ была поручена в 60-х годах и другая ответственная работа – создание первого пассажирского сверхзвукового самолета.

Разработками таких машин в то время занимались американцы («Боинг», «Локхид»), французы и англичане (совместный проект «Конкорд»). Позднее, ввиду чрезвычайно высокой стоимости, конгресс США прекратил финансирование американской программы разработки сверхзвукового самолета.

Только два проекта: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 продолжали соревнование за право назваться первым в мире сверхзвуковым гражданским самолетов.

«Конкорд» поднялся в воздух в феврале 1969 года, то есть на два месяца позже, чем Ту-144.

Схема и внешний вид самолетов Ту-144 и «Конкорд» очень близки.

Очевидно, на каждом историческом этапе развития техники существует наивыгоднейший вариант решения задачи, соответствующий уровню научных знаний и технологических возможностей производства.

Для самолета на 120–150 пассажиров с крейсерской скоростью полета около 2500 километров в час схема Ту-144 – «Конкорд» и есть этот оптимум.

При проектировании и постройке этой машины ОКБ Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и другими научно-исследовательскими институтами и КБ были решены сложнейшие технические задачи, отработаны и освоены новые технологические процессы.