Александр Яковлев - Воспоминания о людях и событиях

К концу войны, по просьбе Васи, мы подготовили для него истребитель Як-9. К тому времени он сам летал уже мало, но самолет для себя заказал. Машину быстро и хорошо отделали, вывели на аэродром, Федрови ее облетал. Все оказалось в порядке, самолет можно было сдать.

Вася очень торопил и на другой же день пожелал сам попробовать его в полете. Случилось так, что в тот день была чрезвычайно скверная погода, плохая видимость, низкая облачность, дождь.

Я предложил отложить Васин полет до более благоприятной погоды. Но ему загорелось лететь именно сейчас и ни минутой позже. Не считаясь с приказом, отданным мною моим подчиненным, он явился прямо на аэродром к самолету, распорядился запустить двигатель и собрался отправляться в полет.

Мне сейчас же позвонили и сообщили об этом. Только из опасения, как бы в связи с плохой погодой не случилось несчастья, я подтвердил свое прежнее запрещение. Вася взбеленился. Пробовал договориться со мной по телефону, но я был тверд.

Разъяренный, и как мне показалось, выпивший, он примчался на завод и в вызывающей форме стал требовать отмены запрещения. Но я был непреклонен, и он уехал ни с чем.

Окончательно наши отношения испортились вскоре после войны. В период Потсдамской конференции Сталин, будучи в Берлине, виделся с Васей, который в то время командовал авиацией советских оккупационных войск. При встрече с отцом он стал хаять, без всяких к тому оснований, истребитель Як-9 с двигателем ВК-107.

Отец усомнился, так как ему было известно, что оценка, данная этому самолету военными летчиками-испытателями, была хорошей, и потребовал от Васи документ. Вася представил несколько наспех составленных его подчиненными необъективных отзывов о Як-9.

После возвращения в Москву Сталин приказал это дело расследовать. В связи с этим в ЦК было серьезное разбирательство, мне пришлось пережить много неприятных минут.

К счастью, все обошлось благополучно, так как при подробном разборе дела попытки скомпрометировать машину не оправдались.

Был и такой случай. На репетиции воздушного парада в Тушино 14 июля 1948 года от шедшего в колонне самолетов двухмоторного бомбардировщика Ту-14 оторвавшимся в полете рулем поворота был разрушен и потерпел катастрофу летевший в кильватере за Ту-14 истребитель Як-2З. Самолет Ту-14 без руля поворота кое-как добрался до своего аэродрома, и благополучно приземлился. А наш летчик Михаил Иванович Иванов на Як-23 погиб.

Это произошло исключительно по причине неправильного построения колонны самолетов на параде, из-за недопустимо короткой дистанции между самолетами, что было подтверждено следствием. Несмотря на это, Вася – ответственный за подготовку парада – пытался все свалить… на непрочность конструкции истребителя Як-23.

В день праздника на втором экземпляре Як-23 военный летчик Прошаков блестяще проделал каскад сложнейших фигур высшего пилотажа, чем окончательно развеял сомнения в прочности самолета.

После этого случая мы с Васей долго не виделись.

Но примерно за год до смерти отца нам пришлось несколько раз встретиться с ним по работе. К моему удивлению Вася был со мной очень любезен и всячески старался подчеркнуть свое бывшее хорошее ко мне отношение.

Летом 1952 года после утверждения на совещании у Сталина плана проведения Дня Воздушного флота Вася позвонил мне, рассказал, что все предложенные мной самолеты нашего КБ утверждены к участию в параде и пожелал, чтобы они хорошо себя показали в день праздника в Тушино.

Вскоре скончался Сталин. Вася запил, расстался с женой, совсем опустился и в одиночестве, никем не оплакиваемый, умер в Казани.

История развития советского самолетостроения неразрывно связана с именами выдающихся ученых, конструкторов и летчиков, трудами которых создавались наши самолеты. Некоторые из них начинали свою деятельность в авиации до Октябрьской революции, большинство – после.

Признанным «патриархом» советских конструкторов является Андрей Николаевич Туполев (1888–1972 гг.), ученик Н.Е. Жуковского, академик, генеральный конструктор.

Андрей Николаевич родился 10 ноября 1888 года в семье нотариуса в селе Пустомазово Тверской губернии. Окончив гимназию в Твери, он в 1908 году поступил в Московское Высшее Техническое училище (МВТУ). Будучи студентом, Туполев становится активным членом воздухоплавательного кружка, руководимого Николаем Егоровичем Жуковским. Кружок этот объединял энтузиастов молодой в то время авиационной науки. Студенты изучали в кружке теоретические дисциплины, проводили эксперименты в аэродинамической трубе собственного изготовления и даже построили планер.

Туполев вскоре стал одним из ближайших сотрудников Жуковского. Это сотрудничество продолжалось и после окончания Туполевым МВТУ.

Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев в рабочем кабинете.

1945 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Туполев принимал непосредственное участие вместе с Жуковским в организации в 1918 году Центрального аэрогидродинамического института – ЦАГИ, а после смерти Жуковского стал душой института.

В должности начальника авиационного отдела ЦАГИ Туполев начал практическую деятельность по постройке самолетов, хотя на первых порах отдел занимался постройкой аэросаней и глиссеров.

В 1919 году под руководством Туполева построен глиссер-лодка с пропеллером, а через некоторое время – аэросани. На которых впервые написаны были инициалы «АНТ», которым суждено было войти в историю развития советского самолетостроения.

А.Н. Туполев – пионер металлического самолетостроения в нашей стране. Когда в 1922 году при ЦАГИ была организована специальная комиссия по постройке металлических самолетов, Туполев стал ее председателем. Под его руководством в 1922–1924 годах было построено шесть цельнометаллических аэросаней и один глиссер. Одновременно велось проектирование нескольких самолетов. Первый из них, легкомоторный АНТ-1, был пока еще смешанной конструкции из дерева и металла. Осенью 1923 года этот самолет совершил свой первый полет.

Благодаря накопленному в 1925 году при постройке аэросаней, глиссера и самолетов опыту оказалось возможным упразднить комиссию ЦАГИ по металлическому самолетостроению. Дальнейшая работа в этом направлении была сосредоточена в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. АГОС (Авиация, гидроавиация и опытное строительство) возглавил А.Н. Туполев.

Работая над созданием новых машин в АГОСе, Туполев в полной мере использовал широкие возможности ЦАГИ, как экспериментальной базы. Кроме того, средства, отпускавшиеся целевым назначением на опытное самолетостроение, не могли быть использованы на другие работы ЦАГИ – все это позволило Туполеву организовать при ЦАГИ первоклассное конструкторское бюро и опытный завод.