Владимир Губайловский - Люди мира. Русское научное зарубежье

Точно так же вежливо, но твердо Степан Прокофьевич отверг и предложение возглавить академический институт, который специально под него готовы были создать в Москве. «Это было бы хорошо, когда я был молод, а сейчас я ничего не могу: и силы не те, и голова не та», — с грустью мудрого человека посетовал он.

Свои последние годы Тимошенко провел в Германии, в Вуппертале, с овдовевшей старшей дочерью Анной Хетцельт. Там и умер в 1972 году. Но похоронить себя завещал в Калифорнии, в Пало-Альто, рядом с могилой жены и вблизи могил братьев…

В 1971 году в СССР вышел последний прижизненный сборник Степана Прокофьевича Тимошенко «Устойчивость стержней и оболочек». Авторское посвящение в нем звучало так: «Родине моей и русскому инженерному гению посвящаю свое собрание».

Если считать в процентном отношении, выясняется, что эмиграция первой волны затронула в основном гуманитарную интеллигенцию — писателей, философов, поэтов. Инженеры, как ни странно, оставались в новом государстве до последнего, что было связано с рядом факторов, о которых мы поговорим ниже. Тем не менее одно инженерное направление по количеству и значимости уехавших сильно напоминало состав «философского парохода» — речь идет об авиаконструкторах. Для них в новой жизни места не нашлось.

В дореволюционной России инженерная мысль чувствовала себя не слишком хорошо. Судите сами: «Положение о привилегиях на изобретения и усовершенствования», аналогичное британскому патентному закону, принятому при королеве Анне в начале XVIII века, в России начало действовать в 1896 году — почти на два века позже! Не будем вдаваться в подробности российского патентного права и вообще возможностей изобретателя «протолкнуть» свою идею — эта история заслуживает отдельной книги. Если коротко, то дела обстояли плохо. С 1896 по 1917 год в России было получено в три раза больше патентов, чем за всю ее предыдущую историю, но это в пять раз меньше, чем выдавалось свидетельств за любой произвольно взятый год в США. И проблема была не в «креативе» — мозгов хватало, а в стоимости, бюрократии и бесправии.

По сути, техническое развитие в России шло только в тех узких отраслях, которые по той или иной причине поддерживались государством. Электротехника — да, тут мы были одними из мировых лидеров. Торпедное и минное дело — безусловно. Кораблестроение. Сейсмология. Странные, вырванные из контекста области знания. Но что касалось, скажем, бытовых приборов, фотографии или автопрома, то здесь Россия отставала очень серьезно.

Так или иначе, после двух революций у множества инженеров-самоучек появилась надежда. Граф Петр Петрович Шиловский, изобретатель в области гироскопических систем, до революции встретил в России стену неприятия, вынужден был уехать в Лондон и там построить первый в мире гирокар при поддержке завода Wolseley. После революции он — потомственный дворянин! — вернулся в Россию и получил от нового правительства средства на строительство монорельса Москва — Петроград! Правда, это предприятие ничем не закончилось, и в 1922 году ему пришлось вновь уехать в Великобританию. Вероятно, это спасло ему жизнь, но сейчас речь о другом. В целом в 1920-е годы множество инженеров, порой даже одержимых совершенно безумными идеями, получили финансирование и сумели сделать то, что никак не получалось у них до революции.

А вот в тех областях, которые при царизме процветали, наоборот, возник провал. Мог ли человек, успешный и обеспеченный при старой власти, радоваться тому, что на смену ей пришло нечто невнятное и явно менее дружелюбное? Нет. И авиации это коснулось в очень большой степени. До революции российская авиация развивалась с небольшим отставанием от европейской и американской, а с началом войны рванула вперед стремительными темпами — во многом благодаря Игорю Ивановичу Сикорскому, но, конечно, не только ему. Новая власть закрыла все калитки. Талантливые инженеры остались не у дел.

Основной причиной было то, что авиация, развиваясь в тесной связи с армией, двигалась вперед благодаря офицерству и интеллигенции, то есть тем слоям общества, которые, мягко говоря, не приветствовались новым строем. Хотя были и исключения. Например, прошедший при царе все круги бюрократического ада изобретатель ранцевого парашюта Глеб Евгеньевич Котельников при Советах получил карт-бланш и стал одним из мировых «прогрессоров» в области спасения пилотов. Точно так же и Циолковский (впрочем, имевший успех и до революции) получил добро на свой проект цельнометаллического дирижабля — хотя построить его так и не успели.

А мы поговорим о талантливых инженерах, которые могли бы сделать русскую авиацию лучшей в мире, но не сделали. На повестке дня — Игорь Иванович Сикорский, Александр Николаевич Прокофьев-Северский и печальная история в качестве постскриптума.

Конечно, Игорь Иванович Сикорский — это № 1. Единственный, чье имя знают, видимо, все по обе стороны океана, звезда двух миров и авиаинженер, заслуживший эпитет «великий».

Более всего в его биографии поражает тот факт, что в 1912 году он стал главным конструктором только что созданного авиастроительного отделения Русско-Балтийского завода — в 23 года! Каким образом консервативная структура пропустила молодого, едва после университета инженера на главный, по сути, авиатехнический пост в стране? Давайте разберемся.

Игорь родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Круг знакомств последнего был обширен и значим: крестным отцом мальчика стал великий князь Петр Николаевич Романов, внук Николая I, а крестной матерью — великая княгиня Александра Петровна. На этом описание связей Ивана Алексеевича можно закончить — все уже понятно.

Игорь рос интересующимся, талантливым, но финансовая стабильность и, как следствие, полная свобода действий несколько его расхолаживали. По родительской инициативе он проучился несколько лет в Морском кадетском корпусе, бросил его и в 1906 году уехал в Париж продолжать образование в Технической школе Дювиньо де Ланно. Во многих источниках пишут, что и ее он бросил, чтобы поступить в Киевский политехнический институт, но на деле школа Дювиньо де Ланно не была даже среднеспециальным учебным заведением — скорее подготовительным к вузу. Так что Сикорский покинул ее тогда, когда посчитал себя готовым. Другое дело, что институт он тоже бросил и вернулся в Париж, где учился у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Когда же 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, Сикорский снова отправился в Киев.