Владимир Губайловский - Люди мира. Русское научное зарубежье

Северский был прекрасным оратором, много выступал на публике, популяризировал авиацию, написал книгу-бестселлер «Воздушная мощь — путь к победе» (1942), консультировал ВВС США во время войны и в мирное время, удостоился ряда наград и профинансировал строительство новых корпусов для Нью-Йоркского технологического института. Умер он в 1974 году в славе и почете.

О русских эмигрантах-авиаконструкторах можно говорить долго. Например, блестящий инженер Константин Львович Захарченко работал в США и Китае, став, по сути, одним из отцов всего китайского авиапрома. Другой конструктор, Николай Анатольевич Флорин, уехав из революционной России в Бельгию, в 1933 году построил первый способный на стабильный полет двухроторный вертолет. Уже упомянутый Александр Картвели стал главным конструктором истребителя Republic P-47 Thunderbolt — самого массового американского самолета Второй мировой, изготовленного в количестве более 15 000 машин. А еще были Михаил Михайлович Струков, Майкл Грегор (он же Михаил Грегорашвили), Георгий Александрович Ботезат, Янис Давидович Аккерман и прочая, и прочая.

Но напоследок мы расскажем одну небольшую историю о человеке, который так и не смог покинуть свою страну. Александр Александрович Казаков был величайшим русским пилотом-асом Первой мировой войны — он сбил 17 самолетов в личных боях и еще 15 в групповых. Также он стал вторым в истории после Петра Николаевича Нестерова пилотом, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся при этом в живых. После революции он уехал в Мурманск и служил там командиром 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, в составе которого были как английские, так и русские пилоты, воевавшие на стороне Белого движения. К лету 1919 года ситуация явно склонялась к победе Красной армии, и британцы начали постепенно эвакуировать свои войска с севера, заодно помогая с отъездом русским, не желавшим оставаться на новой родине. Казаков от эмиграции отказался, а двумя днями позже, 1 августа 1919-го, погиб. Он вылетел со своего аэродрома, чтобы сделать несколько кругов почета над кораблем, уходившим на север, к армии Колчака. Возвращаясь, Казаков на ровном месте совершил ошибку, вошел в штопор и разбился. Все до единого знавшие его пилоты, все историки авиации, российские и зарубежные, сходятся на одной версии: пилот такого уровня просто не мог ошибиться настолько грубо и глупо. Пилот-ас Александр Александрович Казаков покончил с собой, не желая ни покидать родину, ни оставаться в том, чем она стала.

Тоже по-своему эмиграция.

Жизнь авиационных инженеров в эмиграции можно охарактеризовать как «гнездовую». Гнездо Сикорского, гнездо Северского, гнездо Струкова и так далее. Специалистов из России было так много, что они могли образовывать целые фирмы сугубо эмигрантского состава. В кораблестроении дело обстояло несколько иначе — куда меньше инженеров уехало за рубеж, и совсем мало среди них было по-настоящему выдающихся, таких как Владимир Иванович Юркевич (1885–1964).

29 октября 1932 года на воду был спущен огромный океанский лайнер «Нормандия» (Normandie). Когда в мае 1935-го он совершил свое первое плавание, не было в мире пассажирского корабля крупнее. Немудрено: «Нормандия» строилась как флагман французской компании Compagnie Générale Transatlantique (CGT) и предназначалась для плавания из Гавра в Нью-Йорк через Атлантику.

К концу 1920-х самым крупным судном CGT был лайнер «Иль-де-Франс» (Île de France) водоизмещением 43 153 тонны. Свое первое путешествие он совершил в 1927 году, однако устарел едва ли не в момент закладки. И связано это было, как ни странно, с Первой мировой войной. Соглашение между CGT и французским правительством о строительстве четырех новых трансатлантических лайнеров было заключено в 1912 году, но до войны ни один не успели даже заложить. В 1916-м началось строительство первого из лайнеров, «Париж» (Paris), который был спущен на воду только в 1921-м, а «Иль-де-Франс» «опоздал» еще на шесть лет. Оставшиеся два корабля не были построены вовсе.

И «Париж», и «Иль-де-Франс» могли, конечно, пересекать океан с пассажирами и грузом и были мощными, комфортабельными судами. Но к началу 1930-х уже появились новые материалы, новые инженерные идеи, и главное — CGT планировала увеличивать свое присутствие в Северной Америке, наращивая плотность сообщения. Так появился проект «Нормандия».

В 1929 году был объявлен официальный тендер на проектирование. В нем в числе прочих приняла участие инженерная компания Penhoët, фактический монополист в проектировании пассажирских судов. Суммарно в тендере участвовали 25 различных проектов — как от инженеров Penhoët, так и от других французских специалистов.

А выиграл — совершенно неожиданно — проект, который по ночам, параллельно с основной работой, в съемной однокомнатной квартирке рисовал для Penhoët никому не известный русский эмигрант Владимир Иванович Юркевич. И это было неспроста.

Юркевич происходил из дворян: отец его был действительным статским советником, человеком уважаемым и обеспеченным. Родился Владимир в Туле, учился в престижной 4-й Московской гимназии, а затем поступил в очень странный по тем временам вуз.

Санкт-Петербургский политехнический институт был очень молод — его основали в 1899-м, когда 14-летнему Володе оставалось всего три года до окончания гимназии. Первый набор провели только в 1902-м, и кораблестроительное отделение было самым маленьким и непрестижным. До того велось множество споров, нужно ли оно вообще: мол, потребность в морских инженерах полностью покрывает Морское инженерное училище в Кронштадте.

Юркевич поступил во второй набор 1903 года, и на всем потоке учились 27 человек. В этом был плюс: преподаватели уделяли студентам значительно больше времени, чем могли бы при полной укомплектованности факультета. Учеба была сложной и интересной — мореходная практика (до самого Сингапура!), множество проектов, причем не только судов, но и портовых сооружений. В 1909-м Владимир Юркевич окончил Политех с золотой медалью.

Российский флот на тот момент пребывал не в лучшем состоянии. В результате Русско-японской войны было утрачено множество военных кораблей, в том числе совершенно новых, которые могли бы служить еще долгие годы. С торговым и пассажирским флотом дела обстояли не лучше: еще в 1898 году был принят закон о беспошлинном ввозе судов заграничной постройки, и это практически уничтожило гражданское кораблестроение в России. После института Юркевич работал на Балтийском судостроительном и механическом заводе и принимал участие в разработке линейных крейсеров серии «Измаил». К сожалению, «Измаилам» не повезло: к апрелю 1917 года первый по дате закладки был готов всего на 65 %, и Временное правительство банально отменило постройку. Но к тому времени Юркевича на заводе уже не было.