Владимир Губайловский - Люди мира. Русское научное зарубежье

В 1939 году появился Vought-Sikorsky VS-300 — это был первый в мире вертолет с успешно интегрированным в систему автоматом перекоса и рулевым винтом. По сути, Сикорский собрал воедино все существовавшие на тот момент наработки вертолетостроения — от автожиров Хуана де ла Сьервы до французских систем Breguet-Dorand — и построил первый полноценный рабочий вертолет современной конфигурации. В 1942-м он же начал производство первого в мире серийного вертолета Sikorsky R-4.

До конца жизни великий инженер создал еще несколько десятков вертолетов вплоть до Sikorsky S-67 Blackhawk (1970). Он получал награды из рук почти всех американских президентов, при которых работал, и стал легендой: 99 из 100 современных вертолетов построены по схеме, предложенной Сикорским. И хотя в бизнесе и работе он полностью перенял американский стиль — деловой, собранный, лишенный сантиментов, в личной жизни Сикорский оставался самым настоящим белым эмигрантом. В разное время он возглавлял различные эмигрантские кружки и группы, писал статьи монархического характера и воспоминания о прекрасном былом. В США он вторично женился на эмигрантке Елизавете Алексеевне, родившей ему четверых сыновей, а позже в Америку переехала и его дочь от первого брака Татьяна. Под конец жизни он стал значительно сентиментальнее, укрепился в вере (он всегда был религиозен, что не мешало ему заниматься точными науками), ездил на старом «Фольксвагене-жуке», писал эссе романтического характера и увлекался спортивной стрельбой.

Скорее всего, если бы его пригласили в Советский Союз даже в качестве гостя, он согласился бы. В России осталось все, что он любил. И языком, на котором всегда говорили в его семье, был русский. Но Игорь Сикорский умер 26 октября 1972 года во сне, в мире и спокойствии, так и не увидев больше свою давно покинутую и навсегда любимую родину.

Напоследок заметим, что Сикорский «приютил» в своей компании множество талантливых русских инженеров-авиаторов. Например, отдел аэродинамики у него возглавлял известный специалист Михаил Евгеньевич Глухарев, а ведущим испытателем был пилот-ас Борис Васильевич Сергиевский, сбивший во время Первой мировой 11 самолетов противника.

Еще один эмигрант и талантливый представитель авиационного дела, заслуживающий отдельного рассказа, — Александр Николаевич Прокофьев-Северский, потомственный дворянин, летчик и инженер. Он родился 24 мая 1894 года в Тифлисе. Его отец, Николай Георгиевич, был одним из немногих в России владельцев собственного частного самолета, Blériot XI, модифицированного под заказ совсем еще молодым (на шесть лет старше Саши!) авиационным инженером Михаилом Григорашвили. Последний, кстати, в 1917 году тоже эмигрирует — в США, а позже — в Канаду и станет еще одной звездой той же авиаэмиграционной плеяды.

Отец научил Александра летать, а потом Прокофьев-младший поступил все в тот же Морской кадетский корпус — одно из самых популярных учебных заведений для отпрысков дворянских семей. Позже он учился в летных школах в Гатчине и Севастополе, из второй был отчислен — но на фронте не хватало пилотов, и это сыграло на руку Прокофьеву: он восстановился, а потом отправился на фронт, где в июле 1915 года произошла трагедия. Экипаж Прокофьева — он сам и его механик Блинов — собирались сбросить бомбы на немецкий эсминец в Рижском заливе, и третья по счету бомба сдетонировала прямо в самолете. Прокофьев выжил — но потерял правую ногу.

Однако он не сдался. Работая авиаинженером и испытателем на уже упомянутом заводе Щетинина, бомбардировал начальство требованиями вернуть его в действующую авиацию — с деревянным протезом. А в итоге самовольно, «угнав» самолет, продемонстрировал уровень своего пилотажа перед начальством на летном поле и отправился после этого экзерсиса под домашний арест. История получила огласку и дошла до Николая II, который, узнав подробности, восхитился упорством одноногого пилота и велел вернуть того в строй.

Прокофьев летал до конца войны; документально подтверждены три его воздушные победы, что не позволяет включить его в ряды асов, но сам он всегда называл число 13. Кто знает, кто знает. По крайней мере он стал обладателем рекорда по неподтвержденным победам.

Надо сказать, что приход к власти Временного правительства положения Прокофьева не изменил. Керенский лично вручил ему орден Святого Георгия 4-й степени; позже временная же власть отправила молодого пилота в США с дипломатической миссией. Правда, в марте 1918 года, когда назначение начало действовать, никакого Керенского уже и в помине не было. Прибыв в США официальным лицом, Прокофьев понимал, что больше не вернется.

Фамилия Северский была сценическим псевдонимом отца Александра, Николая Георгиевича Прокофьева. С какого-то момента и отец, и сын начали вписывать в документы двойную фамилию Прокофьев-Северский. Во франкоязычный загранпаспорт (да, в России и тогда были загранпаспорта) длинная фамилия не умещалась, и секретарь убрал первую часть, а чтобы подчеркнуть дворянство Прокофьева, прибавил аристократическую приставку. Поэтому в США конструктор известен как Александр де Северский, и никак иначе.

Работа в дипломатической миссии завершилась не начавшись — отношения так и не были установлены, а финансирование посольства довольно быстро прекратилось. Но «бонус» от нее был: Северский (теперь будем называть его так), в отличие от Сикорского, с самого начала имел связи на самом верху. В 1921 году он познакомился с генералом ВВС США Уильямом Лендрамом (чаще — просто Билли) Митчеллом. Митчелл считается сегодня «отцом американских ВВС»: он был не столько создателем, сколько «популяризатором» и дал старт реорганизации воздушных сил, приведшей к образованию в 1947-м — уже после смерти Билли — современной структуры.

Митчелл помог де Северскому с армейским контрактом на новый авиационный прицел, и на деньги от продажи патента на это устройство пилот-инженер основал свою первую американскую фирму Seversky Aero Corporation. Уже во вторую свою компанию, более известную, Seversky Aircraft Company, он в 1931 году пригласил на должность главного конструктора другого известного инженера-эмигранта — Александра Михайловича Картвели.

За последующие годы Северский построил целый ряд самолетов — в основном экспериментального, нетипового характера. Самым известным и построенным в количестве 195 экземпляров стал истребитель Seversky P-35 (1935) — первый американский цельнометаллический одноместный самолет. Впрочем, обе компании Северского были не очень успешны финансово, и в 1939-м он продал бизнес. Но в историю авиации Северский вошел в первую очередь целым рядом замечательных изобретений, продажа патентов на которые принесла ему существенный доход. В частности, именно Александр де Северский изобрел дозаправку в воздухе. Первая дозаправка по его методике, посредством гибкого шланга, произошла 27 июня 1923 года. Впрочем, регулярное практическое применение дозаправки началось уже в 1930-х с легкой руки другого талантливого инженера, британца Алана Кобхэма.