Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

Вспоминая этот эпизод, и сегодня на глаза наворачивается скупая мужская слеза. В тех условиях каждая весточка из Бурундая от семьи была дорога всем. И с нетерпением каждый ждал воскресенья, когда можно было по радио из автомобиля мобильного КП выйти на связь с оперативным дежурным полка, куда приходили жены. Через «бульканье» в телефонной трубке ЗАСа услышать родной голос и понять, что дома все нормально — это дорогого стоило.

И когда готовился я в очередную командировку, то неписаным правилом было обойти все семьи, взять письма, домашние передачки, а то и магнитофонную запись родных голосов. А потом видел, с какой радостью все это воспринимается офицерами там, на чужбине, лучше понимал, в чем заключается партполитработа…

Полковник Анатолий Кулеба родился 26 сентября 1958 года. В 1975 году окончил Минское суворовское военное училище. В 1979 — Курганское высшее военно-политическое авиационное училище. После окончания училища был направлен в Забайкальский пограничный округ, на должность заместителя командира роты аэродромнотехнического обеспечения по политической части.

В апреле 1985 года был переведен в Восточный пограничный округ на должность заместителя командира авиационной эскадрильи по политической части Алма-Атинского отдельного авиаполка. В 1985–1987 годы выполнял задачи на территории ДРА.

С 1987 по 1990 годы проходил обучение на авиационном факультете Военно-политической академии имени В. И. Ленина. С августа 1990 года по март 2002 года проходил службу в Тихоокеанском пограничном округе. С 2002 по 2005 год проходил службу в Управлении воспитательной работы ФПС России. С 2005 по 2013 годы — в Управлении авиации ФСБ России.

С 2013 года полковник Кулеба — офицер запаса. За годы службы он был награжден рядом наград, в том числе — медалью «За боевые заслуги», почетным знаком «За заслуги в пограничной службе» I и II степеней. Анатолий Борисович — автор ряда книг и исторических исследований об истории авиации спецслужб Советского Союза и России.

Авиация пограничных войск активно участвовала в боевых действиях в Демократической Республике Афганистан на протяжении всего времени военного конфликта. Уже 31 января 1980 года первые четыре экипажа вертолетов Ми-8 под командованием майора Фарида Шагалеева совершили первые боевые вылеты на территорию Афганистана.

В боевых действиях участвовал личный состав Среднеазиатского (Душанбинский и Марыйский авиаполки) и Восточного пограничных округов (Алма-Атинский авиаполк и Уч-Аральская отдельная авиаэскадрилья). Кроме того, в Афганистане довелось повоевать экипажам практически всех авиационных частей пограничных войск КГБ СССР, которые проходили здесь так называемую боевую стажировку.

В ходе афганской кампании авиационная составляющая Среднеазиатского и Восточного пограничных округов была существенно увеличена. С начала боевых действий, к 1984 году численность авиационной техники в двух авиачастях САПО увеличилась более чем в пять раз. При управлении войск Среднеазиатского пограничного округа был сформирован авиационный отдел.

За годы войны пограничная авиация потеряла 62 вертолета и 55 человек из числа личного состава. За проявленное мужество большое число летчиков-пограничников было награждено высокими правительственными наградами, в том числе — двое были удостоены звания Героя Советского Союза, 18 человек стали кавалерами ордена Ленина, более 100 человек ордена Красного Знамени и более 200 человек — ордена Красной звезды.

Одной из наиболее боевых частей пограничных войск, участвовавших в боевых действиях в ДРА, был 23-й отдельный авиационный полк пограничной авиации, базировавшийся в Душанбе. С началом войны в ДРА, в Душанбе, на базе местного аэродрома гражданской авиации, была сформирована отдельная эскадрилья пограничной авиации, в состав которой вошло 16 вертолетов и 4 самолета. В 1983 г. на базе этой эскадрильи был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов, была сформирована новая отдельная авиаэскадрилья.

Действуя в интересах САПО, Душанбинский авиаполк принял участие во всех значимых операциях, которые советские пограничники проводили в ходе афганской кампании.

После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации. Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 году, после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».

Полковник Вячеслав Сухов ставит боевую задачу экипажу Ми-8

После выпуска судьба забросила в края далекие: сначала Чита, затем Воркута. Хотя в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Окончил ее, и в 1977 году получил назначение на Сахалин. Часть, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.

Впрочем, с Ил-14 и не лучшие воспоминания. Как-то довелось поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет. Только взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая — пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было — шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.