Андрей Мусалов - Зеленые погоны Афганистана

Самостоятельно как командир полка я возглавил боевую операцию только в мае 1984 года. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках. Мой первый боевой вылет состоялся во время шуроабадской операции. Ею командовал Юрий Андреевич Попов. Мне предстояло выполнять задание на афганской стороне. В Афганистане летали только парами. Мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то — горю!» Что случилось!? Оглядываюсь, и точно — горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно — вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз — ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем — его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался — погиб). А пламя все ближе к боезапасу — сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!

Непростой выдалась Андхойская операция. Она проводилась в районе Чахи-Аба в мае 1984 года. Это была первая операция, в ходе которой я руководил авиагруппой. Предстояло ликвидировать базу душманов, которых возглавлял инженер Баши.

Планирование операции было очень тщательным. Например, в случае если бы один вертолет был подбит или выходил из строя по техническим причинам, вместо него предусматривался резервный — для эвакуации экипажа и десанта. Это очень пригодилось во время проведения операции. Потерь мы не имели, но в ходе высадки десанта несколько машин было повреждено. Например, вертолет Виктора Ивановича Неробеева получил попадание из ДШК в редуктор. Редуктор, как говорится «слава советским сталеварам» попадание пули выдержал, и машина сумела вернуться на базу.

Во время Андхойской операции особенно отличились асы нашего полка — Александр Михайлович Кашин и Сергей Петрович Быков были специалистами по уничтожению расчетов ДШК. Они выявляли позиции пулеметов, подкрадывались к ним на минимальной высоте, затем резко взмывали и наносили точечный удар.

В целом Андхойская операция прошла успешно и я, как руководитель, был очень доволен ее результатами. Было захвачено большое количество трофеев.

Боевой опыт приходил не сразу. Тактика складывалась постепенно. На севере Афганистана противник поначалу почти не использовал ПЗРК, они оседали на юге — в районе Кандагара. В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты — «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» появились только в 1988 году. Тогда были сбиты сразу два наших вертолета. До этого душманы противодействовали пограничным вертолетам с помощью пулеметов и гранатометов. Поначалу вертолетчики инстинктивно предпочитали забираться повыше — на четыре тысячи метров. Однако высота гор также составляла около четырех тысяч. Стоило установить на такую вершину крупнокалиберный пулемет, и «борт» становился легкой целью. Аза каждый сбитый вертолет душманам выплачивалась солидная премия — около миллиона афгани. Было ради чего рисковать. Я предложил изменить тактику — летать на малой высоте, тридцать-сорок метров. Так летали американские вертолетчики во Вьетнаме, так же во время Второй мировой действовали пилоты штурмовиков Ил-2. На подобной высоте работать с земли по воздушной цели гораздо труднее. Но и от экипажей требовалось особое мастерство.

В горах своя специфика. Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности, противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Далее — количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же они, как правило, располагались внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-старики учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадок по карте, а затем во время полета, примечали удобные для посадки участки местности.

Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. Это самое злое ущелье во всем Афганистане. Там все площадки располагались на высотах 3000–3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Хотя вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывались десантом, все равно им доставалось. Еще до моего вступления в должность был случай. Машина приземлилась на пост СБО — сводного боевого отряда. Борттехник пошел открывать задние створки и погиб от снайперского выстрела. Спрятаться в горах легко. Где его, этого снайпера, там найдешь?

При этом первые модификации Ми-8Т были совсем незащищены. Пули легко прошивали дюраль. Лишь к 1984 г. появилась новая модификация — Ми-8МТ, оснащенная бронеплитами и новыми, более мощными двигателями. Но работа пилотов от этого если и стала безопаснее, то ненамного. Однако Ми-8 мы, пилоты, ценили. Он был основным тружеником афганской войны. Думаю, в мире мало сыщется машин с таким удачным сочетанием транспортных и боевых качеств.

А вот «летающий танк» Ми-24, или как его называли афганцы — «шайтан-арба», был не столь удачен. Он создавался для действий на западном театре военных действий. В Афганистане же почти сразу стало ясно — эта машина для равнины, она хорошо работала в районах Ташкургана, Термеза, Мазари-Шарифа. В горах экипажам Ми-24 приходилось не просто. Виной тому недостаточная маневренность и короткие лопасти, что в условиях разреженного воздуха резко снижало потолок машины. Кроме того, из-за узких шасси машина была чувствительна к боковому ветру. Был случай, когда один наш Ми-24 попал в узкое ущелье. Пилот долго бился, чтобы вывести из него машину, но не получилось — ни развернуться, ни выше подняться. Так машину на бок и положил. После этого в Душанбинском полку стали использовать Ми-24 с осторожностью. Если Ми-8 мог выполнять задачи на высотах до 3000 метров, то для Ми-24 ограничение было на 2000 метрах, максимум — 2500.

Пограничный Ми-8 МТ