Степан Швец - Рядовой авиации [Документальная повесть]

На наружную подвеску, на которую мы крепили две 250-килограммовые бомбы, приспособили две легкие, каплеобразной формы, емкости с горючим разового использования и подключили их к общей системе питания. После набора безопасной высоты включаешь питание горючим из этих подвесных бачков и по выработке его (через строго установленное время) переключаешь на основные баки, а подвесные сбрасываешь.

Основная цель — военные объекты Данцига, запасная — Кенигсберг, то есть если не сработает приспособление, то до запасной цели горючего хватит без дополнительного. Но приспособление сработало.

Еще один полет 20 августа для полной убедительности был запланирован и выполнен на другую цель, от которой до Берлина всего 500 километров. Расчеты показали, что теперь на Берлин горючего хватит, хотя и в обрез, и командование приступило к подготовке этого важного, имевшего большое политическое значение, налета на столицу и другие города фашистской Германии.

О подготовке налета на Берлин нам объявили сразу же после этих двух дальних полетов с подвесными бачками. На подготовку дали два дня. Вылет намечался на 23 августа.

О том, что дальние полеты были проверкой на дальность и что основная задача — поражение фашистской столицы, мы, летные экипажи, естественно, могли только догадываться. Когда нам объявили, что намечается налет на Берлин и что это правительственное задание контролируется самим товарищем Сталиным, — можно представить с каким чувством, с какой особой ответственностью воспринял весь личный состав авиации дальнего действия эту весть. И началась тщательная подготовка к полету. Готовились все службы я подразделения.

Командование разрабатывало маршрут. Инженерная служба была занята расчетами расхода горючего, подбирала оптимальный режим полета, работы моторов. Технический состав готовил материальную часть. Летные экипажи занимались проверкой всего оборудования самолета, изучением карты. Синоптики по косвенным признакам установили прогноз погоды. Медики проверяли состояние здоровья летчиков, разрабатывали меню на дни, предшествующие полету, давали ряд советов и пожеланий по предупреждению переутомляемости, по самоконтролю на больших высотах с использованием кислорода. В общем, работы хватало всем. Велась большая партийно-политическая работа по обеспечению подготовки к полету, проводились партийные собрания и прием в партию. В своих заявлениях комсомольцы писали: «На поражение фашистской столицы хочу лететь коммунистом».

Но вот боевой настрой обретен. Все мы были готовы к выполнению боевого задания. Каждый по-своему провел ночь и день перед полетом. Одни умышленно долго не ложились спать, другие лежали, но не спали, третьи делали вид, что спят. А завтра…

Утром после завтрака нас всех собрали и сообщили: полет на Берлин временно откладывается еще на два дня. Нет, напряжение этим не снималось, наоборот, оно остается и действует болезненно-утомляюще.

На следующий день пришлось обрабатывать аэродром Боровская. 25 августа — перерыв на отдых и осмотр материальной части, а 26-го — вылет на Берлин. Снова предполетное напряжение, правда, не такой силы. Но вот наступило 26 число. Вылет снова отложен, и нам пришлось обрабатывать железнодорожный узел Сычевка, где обнаружено большое скопление живой силы и техники врага, эшелоны боеприпасов. Два вылета. Бомбили с малых высот, многие самолеты получили повреждения, и снова перерыв на отдых и подготовку к основному заданию — полету на Берлин. Но в это задание уже мало кто верил. И даже когда 28-го нас собрали на КП, проверили знание и подготовку к полету и предупредили о подъеме в три часа и перелете на аэродром «подскока», как-то не верилось в реальность вылета. Но вылет состоялся. Нас подняли в три часа, а в пятом часу мы уже были в воздухе.

Что же явилось причиной откладывания вылета со дня на день? Мы, летные экипажи, все это относили на счет слабости организации подготовки. Оказалось, подготовка велась на строго научной основе. Два основных фактора сдерживали вылет: состояние погоды и дальность полета. Над первым вопросом крепко поработали синоптики. Работа их сложная и ответственная. Попробуй правильно предсказать погоду, когда сведения о ней с запада не поступали, а на наш маршрут все эти дни наплывали циклонические образования атлантического происхождения: А, когда на смену им пошли воздушные массы сухого арктического воздуха и образовался стойкий антициклон, охвативший всю западную Европу, синоптики дали добро на вылет.

Над вторым вопросом работали инженеры: хватит ли горючего туда и обратно? Теоретически — хватит. Но при правильной, умелой эксплуатации моторов и если на пути не будет никаких непредвиденных задержек, отклонений. И даже с подвесными бачками проблема горючего, как считали инженеры, полностью не разрешена, если вылетать из Подмосковья. Нужен аэродром «подскока». Но где его найти в этих условиях, когда линия фронта проходит недалеко от Москвы? Такой аэродром все же был найден.

Четыреста с лишним километров отделяли эту точку от нашего аэродрома базирования. Самолеты были полностью загружены, включая и подвесные баки, и тонну бомб. С этой нагрузкой предстояло вылететь с постоянного аэродрома и произвести посадку на травяной аэродром. С такой загрузкой нам редко приходилось взлетать и никогда не приходилось производить посадку, да еще на полевом аэродроме. Такая посадка и взрывоопасна, и пожароопасна.

Смысл перелета «с подсадкой» преследует единственную цель: дозаправить самолеты горючим, выработанным на этом коротком отрезке маршрута, чем и удлинить дальность полета.

Мы летели строем. Ведущий — наш командир звена Александр Краснухин, справа Евгений Борисенко и слева — я. Давно уже мы не летали рано утром, да еще строем, и поэтому нельзя было не вспомнить тот, один из первых, боевой полет на железнодорожную станцию Гжатск. С тех пор много воды утекло. И мы стали другими, и условия боевой работы намного изменились в лучшую сторону. Если тогда мы летали только днем и бомбили ближние цели, не далее Гжатска, то теперь мы стали намного смелее, опытнее. Летаем ночью, летаем в глубокий тыл Германии и вот сегодня в ночь планируем нанести удар по столице фашистского рейха. А это говорит о многом.

Прилетели мы утром, дозаправились, укрыли свои машины в лесочке, окружающем аэродромное поле. Делать теперь нечего, остается ждать вечера. И единственное, что нас беспокоило, — не обнаружил бы нас противник.

— Не беспокойтесь, — заверил нас командир дивизии генерал Н. И. Новодранов, — есть договоренность с истребителями, они не допустят фашистов к нашему аэродрому.

Повеяло прохладой, солнце опустилось к горизонту, вечереет. До вылета еще не меньше часа. Лететь до линии фронта, которая проходила с юга на север через Великие Луки, всего каких-нибудь 15–20 минут, а если перелетать линию фронта в светлое время, можно попасть под атаку немецких истребителей. Нужно ждать наступления темноты.