Юрий Лужков - Москва и жизнь

Создав «Дорожный фонд», вернулись на МКАД. Вот тогда началась коренная реконструкция. Построили свыше 50 пешеходных переходов, тоннели, большие и малые мосты, десятки путепроводов над Москвой-рекой, железнодорожными и автомобильными магистралями.

Дорожное полотно удалось расширить до 50 метров, машины поехали по пяти полосам в каждом направлении вместо нормативных трех-четырех. Впервые работу российских подрядных организаций оценивали по международным стандартам качества.

За полвека после начала строительства МКАД к ней подступили многоэтажные жилые дома, и она превратилась в улицу. На ней устроили полсотни остановок автобуса.

Все удалось выполнить за четыре года, не прерывая движения транспорта. Таким образом, устаревшую морально и физически дорогу превратили в магистраль европейского класса. По мнению экспертов, МКАД имела тогда мало аналогов в мировой практике.

Все это происходило на окраине города, когда в центре самой Москвы сооружался подземный «Охотный Ряд», памятник Петру, возводили храм Христа Спасителя, небоскребы «Москва-Сити». Как и эти уникальные сооружения, МКАД не заслужила аплодисментов у тех, кто боролся с «большими проектами Лужкова», оспаривая их необходимость и унижая мое достоинство.

В прессе раздались обвинения, что Лужков «украл 20 сантиметров МКАД». Якобы при расширении асфальтового покрытия с каждой стороны обочину сделали уже на 10 сантиметров, чем предусматривалось проектом, по которому составлялась смета расходов. Значит, делался скороспелый вывод: материалов и зарплаты ушло меньше на 256 миллиардов рублей. А все нерастраченные деньги присвоил все тот же градоначальник.

Цифру озвучил генерал-майор, заместитель начальника Следственного комитета, там завели уголовное дело о крупном хищении при строительстве МКАД. Но когда замерили ширину не выборочно, как первоначально сделали, а на всем пути в 109 километров, оказалось: все заужения и расширения обочин укладывались в допуски, предусмотренные нормативами. Более того, обочины оказались в целом не заужены на 10 сантиметров, а расширены на 4 сантиметра.

Реконструкция МКАД стала первым значимым транспортным проектом мэрии и правительства Москвы.

Вторым подобным масштабным примером дорожного строительства стало Третье транспортное кольцо. Больше половины пути на магистрали составляют эстакады и тоннели. Четыре раза кольцо пересекает Москву-реку. Непрерывное движение без светофоров и здесь, как на МКАД.

Замкнули кольцо не сразу, а только после того, как проложили под землей Лефортовский тоннель. 20 февраля 2003 года с членами правительства, не скрывая радости, я проехал на машинах по пути, равном 3 километрам 255 метрам, из них 2 километра 200 метров в глубоком заложении.

Так закончилась драматическая история, начатая при советской власти. По советскому первоначальному проекту по пути Третьего транспортного кольца в Лефортово сносились палаты Щербакова, церковь Пресвятой Богородицы, старинные дома за Яузой. Далее магистраль вторгалась в заповедный Лефортовский парк, заложенный при Петре Первом.

Москвичи безуспешно возражали. Так бы все могло случиться, если бы не появился в Москве в роли главы МГК партии Ельцин. Он прислушался к протестам. Строительство в Лефортово прекратил.

Такое положение длилось пятнадцать лет.

Работа началась с нуля, не напролом, круша дома и валя деревья. Я принял решение дорогу строить под землей. Для прокладки тоннеля купили в Германии горнопроходческий щит фирмы «Хорренкнехт» и не пожалели о затратах. Дело осталось за строителями.

В конце года машины поехали по всему кольцу протяженностью 36 километров.

Но дальше сооружать подобные магистрали и в том же темпе развиваться мы не могли, потому что федеральное правительство по предложению бывшего министра финансов Кудрина лишило все города, включая Москву, дорожных фондов. Произошла катастрофа. Россия строила дорог в 20 раз меньше, всего 3 тысячи километров в год, столько, сколько в Китае — за две недели.

Когда я заседал в Совете Федерации, то услышал выступление министра финансов примерно в таких словах:

«Вот, дорогие наши члены Совета Федерации, сенаторы, я вношу такое предложение: Москва, Санкт-Петербург и Казань, они объелись, слишком хорошо себя чувствуют в дорожном строительстве, а остальные города не имеют дорожных фондов, не сформировали их. Я предлагаю у названных городов забрать, да и у остальных тоже, дорожные фонды, а потом правительство все распределит по справедливости». Так закончил свое выступление Алексей Леонидович.

Дорожными фондами распоряжались субъекты Федерации, и они отвечали за правильность их использования и за развитие транспортной инфраструктуры.

Тогда я выступил и возразил: «Так нельзя, это неправильно, это незаконно. Конституционное право субъектов Федерации дает возможность формировать свои фонды и развивать дорожное строительство».

Но когда все остальные члены Совета Федерации увидели, что возникает возможность отобрать у Москвы, у Санкт-Петербурга и у Казани деньги, потом получить что-то большее, все, кроме трех, проголосовали за то, чтобы сконцентрировать деньги дорожных фондов регионов в центре.

Я еще раз выступил с возражением и, обращаясь к главам регионов, сказал: «Дорогие коллеги, вы сейчас проголосовали за такое решение. Я могу с полным основанием сказать, что вы этих денег не увидите».

Все так и вышло.

У министра финансов Кудрина стояла задача — собрать деньги. Он решил: «Пусть регионы подождут с дорогами. Вот соберу и положу деньги в «Фанни мэйл» и «Фреди макс». И все будет хорошо». (Это те самые фонды США, которые первыми загнулись в кризис.)

Если бы у Москвы не отняли Дорожный фонд, нам бы хватило средств на Четвертое транспортное кольцо. В моей пьесе «Сократ всегда Сократ» министр финансов Кудрий, обращаясь к правителю Афин после его программной речи, говорит:

Зачем нам американские фонды? Деньги должны работать, давать прибыль, деньги должны вкладываться в России, а не лежать где-то за океаном.

Пришлось на Третьем транспортном кольце пустить машины вместо эстакад по Беговой и Нижней Масловке.