Константин Неклютин - От Самары до Сиэттла

Весной 1910 г. я стал интересоваться авиацией. Сначала я прочёл небольшую книжку, написанную отцом авиации, австрийским инженером Лилиенталем, который летал на глайдерах (планер) до своей гибели в 90-е годы.

Я решил построить глайдер и предполагал оторвать его от земли при помощи автомобиля. Профессор Ван-дер-Флит предложил курс по аэродинамике, и я был единственным студентом в его группе. В курсе рассказывалось о гидродинамике в приложении к воздушной среде, при этом воздух понимался как несжатая жидкость. Я купил несколько французских книг по авиации.

В течение пасхальных каникул 1910 г. я сделал чертежи аэроплана, и проблема была в том, чтобы найти кого-нибудь, кто мог бы его построить. Парень, которого мне рекомендовали, был безграмотным, но умел считать. Как-то он пришёл ко мне, и я объяснил ему принцип моего проекта. После двух часов объяснений, я отдал ему чертежи и попросил приходить, если

Строители глайдера Иван Яндаев и Михаила.

Глайдер выкатывают из ангара для первого полёта. Самарская губ, 29.07.1910 г. Фото библиотеки Университета штата Луизианы.

будут затруднения. Он меня удивил в своё следующее посещение: не задал ни одного вопроса, только объяснил, как он читает чертежи и как собирается сооружать различные части машины. Этот случай был демонстрацией того, как человек может быстро адаптироваться в неблагоприятных условиях. В дальнейшем у меня не было затруднений в поисках людей, которые были способны усваивать технические знания без специального образования.

Когда слухи о моих намерениях построить аэроплан распространились среди студентов, ко мне пришёл один парень. Мы были шапочно знакомы. Его чертёжный стол стоял недалеко от моего, но я его редко видел за этим столом и вообще в институте. Его звали Борис Богословский. Он хотел работать со мной над аэропланом совершенно бесплатно. Я согласился при условии, что он приедет ко мне в Самару как гость, а не как работник. Это знакомство стало причиной моего появления в будущем в американской компании Universal Match Corp. в Сент-Луисе.

Полёт К.Н.Неклютина на глайдере во время ветра, утром. Полёт за автомобилем длился 31 сек., за которым последовал спуск - 8 сек. «Выучился держать боковое равновесие». Самарская губ, 14.08.1910 г. Фото библиотеки Университета штата Луизианы.

Мы с Богословским провели два летних месяца, сооружая глайдер. Было трудно достать материалы для постройки: колёса, каучуковые абсорберы для мотора, алюминиевые части. Сначала последние были с трещинами, и я попросил литейщика добавить медь в алюминий. После этого я получил хорошие и безопасные детали.

Виктор, мой брат, снабжал Богословского деньгами каждую осень, и тот мог продолжать учёбу.

Моя первая попытка взлететь была неудачна. Я не мог следовать за автомобилем по прямой, чтобы взлететь, и мотор был слабым. Прошло немало времени до того, как аппарат взлетел. Первое приземление было очень жёстким, и я понял, почему. Я понял, что теряю скорость, поэтому последние несколько метров глайдер просто раскачивался и быстро падал. Поэтому я решил, что нужно снижать глайдер до того, как я дам задний ход, и держать нос вниз за несколько метров до приземления. Результат был превосходным - с первой же попытки я смог сделать три приземления.

К несчастью, лётное поле было очень маленьким, поэтому я мог подниматься только на девять метров до того, как автомобиль достигал края поля. Я удерживал устойчивое положение разными способами, и не было никого, кто мог бы дать мне совет.

Я потерпел крушение только раз, когда порыв ветра накренил глайдер так, что его крылья коснулись земли. К сожалению, это наблюдала моя мать. Она была очень напугана, но не запретила мои эксперименты.

Я повторял свои полёты в течение 1911-1912 гг.: построил более мощный глайдер, и Богословский и мой племянник Александр тоже могли полетать.

В 1911 г. я стал подумывать о постройке самолёта. Нужен был мотор, для этого я поехал в феврале во Францию и заказал там мотор, который охлаждался водой. Строить аэроплан начал в конце лета 1911 г., но закончил его сборку только в 1912 г.

Первый полёт был неудачен: аппарат сделал резкий поворот, когда скорость достигла примерно 50 км/час. Крен был такой сильный, что я вывалился из своего кресла. Ошибка состояла в том, что передние колеса были слишком далеко от центра тяжести, поэтому хвост был перегружен и не отрывался достаточно быстро от земли.

Я начал перестраивать самолёт, но не смог закончить это.

Мы начали новый бизнес - строительство большой механизированной пекарни, и я занялся решением технических задач в связи с этим.

Пекарня была открыта в ноябре 1912 г. Идея этой затеи состояла в том, чтобы меньше зависеть от жёсткой конкуренции на рынке муки. Мы были вынуждены давать долгосрочные кредиты многим нашим покупателям, даже если они не обеспечивали их ничем. Мы полагали, что если превратим четверть нашей муки в хлеб, который был твёрдой валютой, мукомольный завод будет меньше терять от недобросовестных покупателей. Позднее пекарня стала очень прибыльной сама по себе.

В 1911 г. произошёл такой случай. Зерновая биржа и бизнесмены были очень заинтересованы в возможности провести 100-километровую железную дорогу южнее Самары. Из этого района доставлялась значительная часть твёрдой пшеницы в Самару. У нас было очень прибыльное хозяйство в Перовском, в 20-ти километрах от этой будущей дороги. Поэтому мы были жизненно заинтересованы в этом проекте. Если бы такая дорога была построена, то часть пшеницы, которая сейчас шла в Саратов, доставлялась бы в Самару.

Согласно законодательству, любой человек мог подать заявку в Министерство транспорта в Петербурге, сделать доклад и предоставить проект. Человек, который это делал, получал вознаграждение, когда продавал этот проект людям, имеющим деньги для строительства железной дороги. Фон-Вокано, владелец пивоваренного завода, выделил 3 тыс. рублей зерновой бирже для покупки проекта. В Самаре появился инженер, который сделал заявку на эти деньги. По нашей информации он вроде бы уже продал свой проект дороги Саратов-Москва, и нашего короткого участка там не было.

Мой брат Андрей с другими владельцами имений создали группу для написания другого проекта. Идея была в том, чтобы опередить этого инженера в получении денег за проект от биржи, поэтому мы постарались предоставить свой проект в Петербург раньше, чем он.