Михаил Шишков - Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Как только мы приобрели вполне достаточные навыки дневного пилотирования, а произошло это в начале января 42-го, нас принялись обучать так называемым «слепым» полетам – главному элементу, определяющему практическую ценность пилота дальнего бомбардировщика. Ведь несколько сотен километров, отделяющих его от цели, приходится преодолевать в лучшем случае ночью при нормальной погоде, а в худшем – в сложных метеоусловиях. И помочь здесь может лишь умение вести самолет по приборам.

Подготовка к выполнению этого учебного задания происходила накануне вылета. Детально прорабатывался маршрут, обычно треугольный, с характерными поворотными точками. Вначале – небольшой, затем, по мере готовности, более сложный – общей продолжительностью от двух с половиной до трех часов. Окончательной проверкой боеготовности служил пятичасовой зачетный полет с выходом на полигон и практическим бомбометанием. Боезапас был небольшим, всего четыре осколочных авиабомбы «АО-25» или «АО-50» весом 25 и 50 килограммов соответственно.

Я занял свое законное пилотское место, инструктор разместился в штурманской кабине. После взлета и набора безопасной высоты кабину пришлось закрыть непрозрачным колпаком, чтобы исключить возможность визуальной привязки к местности. В первые мгновения мысли моментально разбежались по сторонам, и, пока мне удалось собрать всю волю в кулак, авиагоризонт уже показывал небольшой крен вправо. Привыкший полностью не полагаться на его показания, я скосил глаза на «Пионер». И он туда же. Надо бы выровнять машину… Но ведь я же всем телом ощущаю – самолет совершает нормальный горизонтальный полет! Вот тут-то мне стало немного не по себе…

Но не зря инструктор несколько раз повторил перед вылетом: «Запомни! Верь приборам, а не себе! Смотри только на них!» Некоторое усилие воли – и легкий поворот штурвала влево вернул самолету правильное пространственное положение. Так мне впервые пришлось на практике столкнуться с известным мне ранее лишь в теории свойством вестибулярного аппарата…

…Ясным солнечным днем, когда видишь проплывающую под крылом земную поверхность, глаза как бы цепляются за нее, ты сидишь себе спокойно, держишь штурвал и мурлычешь вполголоса какую-нибудь незатейливую мелодию, совершенно не глядя на авиагоризонт. Никакого дискомфорта – лишь не забывай за ориентирами на местности следить да за температурой головок цилиндров приглядывать. Красота, да и только.

Но стоит лишь отгородиться от окружающего мира, оставшись один на один с приборами… Ой как тяжело заставить себя довериться им, а не своим ощущениям.

«Что же ты медлишь! – стучит в мозгу. – Он же заваливается на крыло!! Выравнивай быстрее!!!»

Так хочется «выровнять» самолет… И если не пересилить себя, заставив пилотировать только лишь по приборам, машина неминуемо закружится в вихре беспорядочного падения, а то и просто воткнется в землю, направленная туда собственными руками своего же пилота, ошибочно отдавшего штурвал от себя…

Но и глаза тоже могут ввести в заблуждение ничем не хуже ощущений. Происходит это, когда летишь в слоистых облаках. Теплый фронт, идущий наверх, встречается с более холодными облаками. В результате образуются косые струи, полосы такие, причем достаточно ровные. Смотришь на них, и кажется, что самолет кренится…

Тяжело бороться с собой, заставляя сфокусировать внимание на приборах, и с каждой минутой делать это становится все сложнее и сложнее. Это все равно что удерживать в вытянутых руках по килограммовой гантельке. Как ни старайся, а все равно долго не протянешь. Силы неумолимо тают, воля, истрепанная постоянным напряжением, ослабевает…

Тогда единственное спасение – встряхнуться, посильнее ударившись затылком о бронезаголовник. Такой совет дал нам командир эскадрильи – опытный летчик, прошедший, как говорится, и Крым, и Рим. И действительно, помогало. Боль оттесняет все остальное на второй план, и вновь можно продолжать полет. Через три года я сам учил этому своих «желторотиков»…

…Интересно, что нечто подобное использовали водители полуторок, темной ночью курсировавшие по Дороге жизни, доставляя в блокадный Ленинград столь необходимые продукты и боеприпасы. Измученных, до предела уставших людей, сумевших избежать попадания немецких авиабомб, в казалось бы безопасной тишине подстерегала не меньшая беда – заснуть прямо за рулем. А это – верная смерть. Поэтому прямо за головой вешался котелок, наполненный песком. Раскачиваясь на неровностях дороги, он стучал по затылку шофера, прогоняя сон…

Вот так, полет за полетом, я приобретал необходимые умения и вскоре совершенно не заметил, как перестал бояться облаков. Даже наоборот, можно сказать, появился азарт, желание еще раз доказать себе: «Да, я могу летать и в таких условиях! И не хуже других!» Небо открывало мне все новые и новые горизонты.

С другой стороны, суммарный налет на «Ил-4», насчитывавший не более сорока часов, не давал мне права считать себя готовым к любым боевым ситуациям. Противозенитное и противоистребительное маневрирование, как воздух необходимое для выживания, я представлял себе весьма смутно, лишь по обрывистым рассказам успевших понюхать пороху пилотов. Но большего то тяжелое время не имело возможности предложить нам. Войска несли потери, которые требовалось незамедлительно восполнять, да и горюче-смазочные материалы были весьма дефицитными. Кто знает, скольких смертей удалось бы избежать, предоставив выпускникам училищ хотя бы в два раза больший налет…

В конце января 42-го, после окончания учебной программы, когда мы с волнением ожидали отправки на фронт, неожиданно пришел новый приказ – двадцать пять летчиков, включая и меня, перевести в морскую авиацию. Так я оказался в Саранске, где как раз шло формирование двух минно-торпедных полков (МТАП) – 35-го и 36-го. Вначале, как водится, теоретическая подготовка. Поскольку самолет «Ил-4» был нам уже известен, мы занимались детальным изучением морских боевых средств, с которыми нам вскоре предстояло работать, – мин и торпед.

Торпеда «45-36АН», которую всю войну использовала флотская авиация, была сконструирована на базе корабельной «45-36Н», в свою очередь являвшейся советской лицензионной версией итальянской торпеды «45F», производившейся на заводе «Уайтхэд» в Фиуме. Маркировка расшифровывается следующим образом: авиационная торпеда (А), предназначенная для низкого торпедометания (Н), калибр 450 миллиметров, принята на вооружение в 1936 году. В носовой части находилось 200 килограммов взрывчатого вещества и два взрывателя, один из которых (основной) срабатывал непосредственно при попадании в борт атакованного корабля, другой (резервный) – с небольшим замедлением около пяти секунд. Перед вылетом на каждом из них крепилась небольшая ветрянка, которая отворачивалась за счет давления воды, приводя взрыватели в боевое положение.