Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Да, не до научных прорывов было тогда. Да, мы отстали в реактивной технике, не умели строить ракеты, не развили своих первичных достижений по вертолетам. А достижения у нас были, и еще какие! В 1927 году летчик-инженер А. Черемухин построил и облетал вертолет собственной конструкции ЦАГИ 1-ЭА, затем в присутствии высокой комиссии (в числе ее членов был Тухачевский) взлетел под облака, установив при этом мировой рекорд, заставлял свой диковинный аппарат висеть, крутиться вокруг своей оси, вертикально взлетать и садиться. Потрясенные военные тотчас наложили гриф секретности на изобретение, а после ареста Тухачевского постарались не вспоминать об изобретении, которое так понравилось опальному маршалу. А после ареста самого Черемухина и вспоминать о сотворенном в 1927 году чуде было некому. Хотя идея вертикального летания, конечно же, жила в головах неравнодушных людей. Первые летательные машины Леонардо да Винчи, Ломоносова были, конечно же, машинами вертикального взлета. Думая о полетах, человек вряд ли думал, что для взлета и посадки своего летательного аппарата ему потребуются взлетные полосы во много километров длиной, а для обслуживания их аэропорты, похожие на маленькие города. В человеческих мечтах (сказках?) летала русская печь с восседавшим на ней Емелей, ступа вертикально взмывала, унося бабу-ягу по ее неотложным делам, персидский ковер-самолет тоже мог приземлиться на плоской крыше хижины любого бедняка.

Поэтому понятно, что ученые многих стран разрабатывали теорию полета машин, способных вертикально взлетать и садиться там, где нужно. В предвоенные годы выдвинулись вперед итальянцы (Асканио), немцы (Г. Фокке) и, конечно же, американцы. Два тамошних инженера И. Сикорский и Ф. Пясецкий преуспели больше всех. Неувядаемый Игорь Иванович Сикорский, который оставил Советской России наследство в виде четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец», на своей новой родине стал строить вертолеты и добился выдающихся результатов, сделав там слова «геликоптер» и «Сикорский» синонимами.

Безусловно, в 30—40-е годы в Советском Союзе велись теоретические разработки в области вертикального летания. Б. Юрьев, И. Братухин, Н. Камов, Н. Скржинский, Б. Жеребцов, И. Никитинн, М. Миль, Г. Солнцев и другие ученые, работавшие в 5-м отделении ЦАГИ, изо всех сил пытались заинтересовать НКАП, задыхающийся от подготовки к войне, но результаты были скромные. Тем более выяснилось, что неказистый с виду вертолет гораздо более сложная машина, чем старый, добрый, надежный самолет.

Но громадный пласт наработок, делавшийся, как любят выражаться писатели, в стол, не пропал даром. К тому времени, как жизнь потребовала аппарат вертикального летания, теоретическая база у нас была.

Наиболее продвинулись на пути вертикального летания два коллектива – И.П. Братухина, строившего геликоптер поперечной схемы «Омега», и Н.И. Камова, специализировавшегося на автожирах. Но машины, конструируемые ими, были не только опытными, но и, если можно так выразиться, ученическими – все они делались впервые, до всего пришлось доходить методом проб и ошибок.

Мы уже говорили в этой книге, что попытки внедрить летательные аппараты нового типа в практику перед войной предпринимал Н. Камов (автожиры А-7), и вспомнили, чем едва не кончилась эта попытка – тому же Яковлеву пришлось спасать Камова от праведного гнева командующего артиллерией Воронова, который требовал либо обеспечить его надежной техникой, либо отдать под суд Камова. Камова тогда спрятали в Билимбае, а Братухину повезло больше – его вместе с коллективом эвакуировали в Алма-Ату, где он настойчиво доводил до ума свои машины.

Собственно, от Ивана Петровича Братухина Яковлев и получил наиболее полное представление о геликоптерах. В 1940 году Яковлев, тогда еще совсем молодой замнаркома, принял вернувшегося из Германии конструктора геликоптеров Братухина и потребовал детального отчета. Иван Павлович рассказал о знакомстве в конструктором Генрихом Фокке, построившим вполне добротный геликоптер FW-61, который мог развивать скорость до 150 км/час, находиться в воздухе полтора часа, и высказал уверенность в большом будущем этого типа летательных аппаратов.

Пока в Алма-Ате Братухин мучается со своей «Омегой», немцы ушли далеко вперед: в 1944 году вертолеты строились там уже серийно. 40-я отдельная транспортная эскадрилья люфтваффе была укомплектована геликоптерами «Фокке-Ахгелис Fa-233» и «Флетнер Fl-282».

В том же 1944 году группа Братухина вернулась в Москву, ей была выделена территория (часть мебельной фабрики, выпускавшей в войну крылья для «Яков») и после того как Братухин разместился, к нему на базу приехали нарком А.И. Шахурин, его заместитель А.С. Яковлев и маршал артиллерии Н.Н. Воронов (он, оказывается, не забыл своего знакомства с винтокрылыми аппаратами, они его чем-то задели).

Братухин показал свою последнюю работу – геликоптер Г-4.

Высокие гости мрачно смотрели на разлапистую машину с двумя фермами, разнесенными в стороны от фюзеляжа, на которых были закреплены моторы. В своих воспоминаниях М. Арлазоров пишет:

«Ознакомившись с новыми вертолетами, Шахурин решил запустить Г-4 в малую серию. Правда, он не был полностью удовлетворен достигнутым результатом, но накопить иначе опыт, необходимый для продвижения вперед, было невозможно.

Распорядившись о запуске Г-4 в малую серию, то есть создав условия для расширенного фронта исследования, нарком обратился к Яковлеву:

– Геликоптер тяжеловатый. Надо делать легче, а вы, Александр Сергеевич, у нас большой специалист по легким машинам».

«Женили», – чертыхнулся про себя Яковлев, но вслух сказал:

– Слушаюсь.

Это был приказ.

Яковлевцам пришлось начинать с нуля. По своему опыту он знал, что прежде надо найти людей, увлеченных делом, именно увлеченные люди вдохнут жизнь в любой проект. Еще там, у Братухина, давая согласие наркому, Яковлев подумал о Скржинском. Николай Кириллович Скржинский, его заместитель, в период своей авиационной молодости отдал дань аппаратам нового типа, и его имя увековечено в названии первого советского автожира, который он строил в соавторстве с Николаем Камовым. Летательный аппарат «Каскр-1» успешно летал, обогащая науку и его создателей (не материально, упаси боже!) новыми данными о характере летательных аппаратов, отличных от самолета. Яковлев был убежден, что тот захочет вспомнить молодость и посоревноваться с Камовым на ниве вертолетостроения. Но, к великому изумлению и огорчению Яковлева, Скржинский решительно отказался и попросил шефа не настаивать на этом решении. Яковлев настаивать не стал, поскольку ему нужны были энтузиасты.

Следующим он вызвал Леонида Сергеевича Вильдгрубе, прекрасного аэродинамика, специалиста по воздушным винтам, и тот с охотой согласился принять участие в новом проекте. Согласились Георгий Михайлович Семенов и Георгий Иванович Огарков. Возглавил этот маленький коллектив Сергей Арсентьевич Бемов.